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Sauber C32 im Technik-Check

Seitenkästen im Magersucht-Design

Sauber C32 Formel 1 2013 Technik Foto: xpb 21 Bilder

Sauber hat sich weit aus dem Fenster gelehnt. Der Schweizer Rennstall präsentierte das etwas andere Rennauto. Die Ingenieure trauten sich an ein Bauteil, das seit Jahren Standard war. Mit Mini-Seitenkästen will Sauber die Konkurrenz überrumpeln. Wir sagen Ihnen, ob das gut gehen kann.

13.02.2013 Michael Schmidt

Dieser Sauber C32 sorgt für Gesprächsstoff. Am Tag seiner Präsentation haben sich die Ingenieure der Konkurrenz eifrig durch die Bildergalerien im Netz geklickt, um sich das jüngste Produkt aus Hinwil ganz genau anzuschauen. Und wetten, dass der erste Blick auf die Seitenkästen fiel?

Seit ewigen Zeiten hat sich auf diesem Gebiet nicht viel getan. Okay, es gab unterschiedliche Formen, die einen mit einem stärkeren Unterschnitt, die anderen mit einem schwächeren. Die einen mit einem großen Bauch, die anderen mit einem abrupten Einzug zum Flaschenhals hin. Der Coanda-Auspuff brachte noch die Variante der hinten flach auslaufenden Seitenkästen mit Luftkanälen im Boden. Sauber geht einen Schritt weiter.

Die Technikermannschaft um Matt Morris hat die Seitenteile massiv verkleinert. Zwischen den Achsen ist das Auto um rund 30 Zentimeter in der Breite geschrumpft. Man muss sich nur den Überhang an der Bodenplatte anschauen, dann bekommt man einen Eindruck von den Dimensionen der Verschlankung. Ein bisschen erinnern die Seitenkästen an John Barnards ersten Ferrari 639/640 aus dem Jahr 1989. Auch sie lagen eng am Chassis an, mit dem Unterschied, dass sie weiter vorne begannen. Und dieser Ferrari war nicht das schlechteste Rennauto. Mal abgesehen davon, dass dauernd das halbautomatische Getriebe kaputtging.

Damals wie heute sollten die schmalen Seitenkästen den Luftwiderstand reduzieren und die Anströmung des Hecks verbessern. Hinzu kommt, dass heute um die Kühleinlässe herum Platz für allerlei Leitbleche geschaffen werden kann, die bei der Luftführung helfen. Wenn der Trick funktioniert, hat Sauber das große Los gezogen. Wenn nicht, kann man immer noch zu konventionellen Seitenkästen zurückkehren. Doch Matt Morris ist überzeugt, dass es funktioniert. Und die Testfahrten haben ihn bestätigt.

Warum heißt der Sauber C32?

Das "C" steht für Christiane, den Vornamen von Peter Saubers Frau. Die Modelle C1 bis C11 waren allesamt Sportwagen. Saubers Formel 1-Karriere begann 1993 mit dem C12. Seitdem bleibt Sauber dem Schema treu. Mit einer Ausnahme. In den Jahren, in denen BMW den Rennstall führte, hießen die Autos F1.06 bis F1.09. Sauber hat intern weitergezählt. Dem Sauber C24 von 2005 folgte 2010 folgerichtig der Sauber C29. Inzwischen sind wir beim 32. Modell aus Hinwil angelangt.

Das ist neu

Die schmalen Seitenkästen sind der Coup des Autos. Mit den vertikalen Leitblechen am Kühleinlass als Maßstab darf man auf jeder Seite von ca. 15 Zentimeter schmaleren Seitenteilen ausgehen. Das bedeutet 15 Zentimeter weniger Masse, um den Seitencrash zu bestehen. Sauber hat in der Firma bis zu zehn Mal probiert, bevor es zum offiziellen FIA-Crash ging. Die viel größere Herausforderung aber war laut Morris die Unterbringung der Kühler, Elektronikboxen, Kabel und Leitungen unter der Verkleidung. Deshalb sind die Seitenteile zunächst auch leicht nach außen abgeschrägt, bevor sie in den Flaschenhals übergehen.

Neu ist auch die Stufe im Cockpit. Sauber nutzt die vom Reglement erlaubte Blende nur halb. Am Chassisrand verläuft die Linie gerade. Dadurch entsteht zwischendrin eine Mulde. Und damit wird der Effekt der Luftdurchleitung durch Nase und Chassis noch verstärkt. Der Auslass liegt wie beim letztjährigen C31 gleich hinter der Stufe. Ziel ist eine Optimierung der Cockpitumströmung.

Der Auspuff bläst jetzt wie beim McLaren aus einer Beule im Seitenkasten auf die Diffusorspalte. Sauber hat damit seiner Idee vom Vorjahr abgeschworen, die Auspuffgase auf eine Rampe in den Seitenkästen zu blasen, um sie so besser zu ihrem Bestimmungsort zu führen. Die Ingenieure gingen nicht unvorbereitet an diese Aufgabe heran. Bei den letzten Rennen 2012 wurde dieses Konzept ausgiebig getestet.

Der Radstand soll minimal länger geworden sein. So um einen Zentimeter herum. Bei der Hinterradaufhängung nahm man Anleihen von Red Bull. Unterer Querlenker und Antriebswelle sind verkleidet. Die Aufhängungsarme sind stark nach vorne gepfeilt und lenken weit oben am Radträger an, um dem Diffusordach eine optimale Strömung zu gönnen. Alles in allem lässt sich sagen: ein sehr aggressives Design.

Aufgepasst

Wir zweifeln nicht daran, dass der Windkanal in Hinwil den Aerodynamikern unter Willem Toet und Seamus Mullarkey die richtigen Zahlen geliefert hat. Aerodynamisch sollten die Mini-Seitenkästen das bringen, was sich seine Erfinder davon versprechen. Das Fragezeichen liegt eher darin, ob das auf kleinstem Raum verpackte Interieur nicht für Probleme mit der Standfestigkeit sorgt. Die heiße Luft, die sich unter der Verkleidung staut, überträgt sich auf Elektronikboxen und Kabel.

Bis jetzt sind in der Verkleidung keine Zusatzöffnungen erkennbar. Die Luft entweicht wie bei den meisten anderen Autos auch am Ende der Airbox. Zweite Frage: Reicht die Kühlung? Sauber hat sich dafür von Ferrari inspirieren lassen. Unter der Airbox sitzt ein Zusatzkühler. Er wird durch eine kleine Öffnung unter dem Motoreinlass gespeist.

Hier wurde kopiert

Auspuff, Heckverkleidung und Airbox sind Copyright McLaren. Sauber wählte diesen Weg, weil die Vorjahreslösung den Einzug der Seitenkästen im Heck erschwert. Man hätte nach Red Bull-Vorbild Kanäle im unteren Bereich der Seitenkästen gebraucht, um wenigstens halbwegs den Effekt der Flaschenhalsform hinzukriegen, doch dafür war nun beim besten Willen unter der eng anliegenden Verkleidung kein Platz mehr.

An der Vorderachse blieb Sauber dem Pushrod-Prinzip treu. Matt Morris wollte neben den Seitenkästen nicht noch eine zweite Großbaustelle aufmachen. "Wenn ich mir anschaue, wie flach der Pullrod beim McLaren in der Vorderachse liegt, kann ich mir vorstellen wie viel Entwicklungsarbeit da drin steckt, die Kinematik einigermaßen hinzukriegen. Das wäre für uns eine Nummer zu groß gewesen."

Das kommt noch

Matt Morris kündigte neue Flügel vorne und hinten für den zweiten Test in Barcelona an. Interessant wird sein, wie Sauber den freien Platz auf der Bodenplatte neben und vor den Seitenkästen nutzt. "Da kommt noch einiges", verspricht Morris. Das ist ja der Vorteil des schlanken Mittelteils. Sauber hat sich in einem Bereich Platz geschaffen, in dem die 75 Millimeter-Radius-Regel nicht gilt. "Wir sind da in der Gestaltung der Leitbleche frei." Auch bei den Bremsbelüftungen sind noch Neuentwicklungen zu erwarten. Im Vergleich zu Ferrari und McLaren sehen die am Sauber noch relativ simpel aus.

Die Optik

Die neue Farbgebung hilft. Grau ersetzt weiß, und die roten Streifen sind ein wohltuender Farbtupfer im sonst etwas düsteren Outfit. Aber auch die Form gefällt. Nur die Nase könnte schöner sein. Mit ihrem großen Überhang über den Frontflügel sieht sie etwas unbeholfen aus. An die schmalen Seitenkästen muss sich das Auge erst einmal gewöhnen. Von vorne sieht das Auto aus, als leide es unter Magersucht. Wir geben eine 6 von 10. Optik ist natürlich zweitranging. Wenn das Auto schnell ist, ist es auch schön.

Die Chancen für den Sauber C32

Sauber könnte mit seinem mutigen Ansatz ein großer Coup gelungen sein. Vor allem, weil er nicht zu kopieren ist. Bis jetzt ging nur Red Bull einen ähnlichen Weg, allerdings nicht ganz so konsequent. Und das bestätigt Sauber in seinem Ansatz. Man selbst könnte auf konventionelle Seitenkästen zurückbauen, sollte sich der Ansatz als Flop erweisen. Damit ist aber nicht zu rechnen. Windkanal und CFD sind bei Sauber erfahrungsgemäß sehr treffsicher. Das ein oder andere Top-Team muss sich vielleicht warm anziehen.

Testeindruck

Der Sauber C32 fuhr wie ein Uhrwerk. Keine Spur von Überhitzung. Man musste bei 18 Grad Außentemperatur sogar einen Teil der Kühler abdecken, damit dem Ferrari V8 im Heck richtig warm wird. Matt Morris war mit dem ersten Test zufrieden: "Alles funktioniert wie vorausberechnet. Wir erwarten mit dem neuen Frontflügel noch einen echten Schritt nach vorne. Das neue Konzept wurde im Windkanal nur mit dem neuen Flügel getestet. So gesehen war der alte Frontflügel in Jerez ein Kompromiss. Er passte logischerweise nicht zu dem, was dahinter folgt."

Auch Nico Hülkenberg reiste mit einem guten Gefühl aus Jerez ab. "Ich bin rundherum zufrieden." An den Bestzeiten der anderen störte er sich nicht. Hülkenberg ist keiner, der schon am ersten Test die Sau rauslässt.

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