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Sauber Chefingenieur Giampaolo Dall'Ara

"Wir müssen näher an die Top Ten ran"

Giampaolo Dall'Ara - Sauber - 2014 Foto: Sauber 19 Bilder

Sauber ist mit technischen Problemen in die Saison gestartet. Jetzt zeichnet sich ein leichter Aufwärtstrend ab. Der GP Ungarn war das beste Rennen der Saison. Chefingenieur Giampaolo Dall‘ara erzählt auto motor und sport, was schief gelaufen ist.

20.08.2014 Michael Schmidt
Im Vergleich zum vergangenen Jahr ist Sauber abgestürzt. Was ging da schief?

Dall‘Ara: Eine ganze Reihe von Dingen. Wenn es so schlecht läuft, gibt es immer mehrere Gründe dafür. Wir sind zu weit von der Spitze weg und weit genug von unseren eigentlichen Konkurrenten. Das macht es für uns schwer, aus eigener Kraft in die Punkte zu fahren. Es gab auch frühere Jahre, in denen wir nicht optimal in die Saison gestartet sind, aber wir konnten die Probleme immer lösen. Diesmal ist das schwierig, weil es mehr Probleme gibt.

Welche?

Dall‘Ara: Es begann damit, dass wir mit der Fahrzeugentwicklung spät dran waren. Wir sind mit einem unfertigen Auto zum ersten Test nach Jerez gefahren. Das lag auch daran, dass wir spät unseren neuen Antriebsstrrang erhalten haben. Und damit auch die dazugehörigen Informationen. Auch das Chassis war noch eine Baustelle, was zum Teil aber beabsichtigt war. Wegen der großen Regeländerung wollten wir flexibel sein. Der Plan für Jerez bestand darin zu lernen und Zuverlässigkeitsprobleme auszusortieren. Das haben wir auch geschafft. Leider waren die Rundenzeiten enttäuschend. Bei den Testfahrten in Bahrain haben wir aerodynamisch einen ordentlichen Fortschritt gemacht. Trotzdem fehlten uns zum Saisonstart in Melbourne einige Dinge.

Zum Beispiel?

Dall‘Ara: Die Zahlen zeigen es ziemlich deutlich. Uns fehlt Topspeed. Jetzt kann man fragen, ob das von der Antriebsquelle kommt oder vom Luftwiderstand des Autos. Es ist klar, dass unser Motor nicht auf dem Stand von Mercedes ist. Uns sind da trotz guter Zusammenarbeit mit Ferrari die Hände gebunden. Wir können Ideen einbringen, Erfahrungen austauschen, aber die Entwicklung findet in Maranello statt. Und Ferrari ist da selbst gefangen wegen der Homologation der Motoren.

Gibt es auch Fehler bei der Aerodynamik?

Dall‘Ara: Das Auto ist natürlich total anders als das Fahrzeug aus dem Vorjahr, schon allein deshalb, weil die Regeln den Abtrieb im Heck limitieren. Wir waren relativ zur Konkurrenz nicht gut genug, dieses vom Reglement vorgegebene Defizit genügend zu kompensieren. Deshalb haben wir in mittelschnellen und schnellen Kurven verloren. Da waren wir traditionell immer sehr stark. Diesmal sind wir dort nur Mittelmaß. In den langsamen Kurven sind wir nicht gut genug. Das ist kein Geheimnis.

Warum?

Dall‘Ara: Das Auto war zunächst nervös beim Bremsen und Einlenken. Das hat mit der aerodynamischen Charakteristik des C33 zu tun. Das Heck ist zu instabil. Das haben wir mit einem Aero-Paket zum GP Spanien versucht zu korrigieren. Es wurde besser, aber noch nicht gut genug. Es gibt ein paar Ideen, das Problem zu lösen, aber vielleicht sind wir in unserer Entwicklungsgeschwindigkeit im Vergleich zu unseren Gegnern etwas zu langsam. Dann gibt es Probleme mit der Fahrbarkeit des Motors, was dich in langsamen Kurven besonders trifft. Daran haben wir in den letzten zwei, drei Monaten gearbeitet, hauptsächlich durch Verbesserungen an der Software. Auch am Fahrwerk arbeiten wir. In Monte Carlo haben wir die Stufe 2 bei der Aufhängung gebracht. Auch da ist noch ein weiterer Schritt geplant. Schließlich gab es noch Probleme mit dem Bremsen. Zunächst wegen des neuen Brake-by-wire-Systems in Interaktion mit der Antriebsquelle. Das war für die Fahrer und uns Ingenieure ein neues Entwicklungsfeld, das wir erst verstehen mussten.

Was haben Sie dabei verändert?

Dall‘Ara: Die Fahrer hatten anfangs kein Gefühl für die Bremse gehabt. Das Ziel war es, Ihnen das Gefühl wieder zurückzugeben. Die Schwierigkeit bestand darin, unser Brake-by-wire-System mit der Steuerung der Antriebsquelle kommunizieren zu lassen. Die Entwicklung am ERS und der elektrischen Bremskraftverteilung musste Hand in Hand gehen. Die Hardware hatten wir bis Melbourne im Griff. Von der Software-Seite hat es länger gedauert. Die Fahrer waren bis zum GP Monaco nicht zufrieden damit.

Und heute?

Dall‘Ara: Generell funktioniert das System zur Zufriedenheit der Fahrer. Es gibt aber immer mal wieder Schwankungen. Daran arbeiten wir. Alle befinden sich noch in einem Lernprozess.

Auch das Gewicht war ein Problem?

Dall‘Ara: Richtig. Das Auto war zu Saisonbeginn zu schwer. Das ist kein Geheimnis. Schwierig zu sagen warum. Wir hatten beim Bau des Autos nicht alle Informationen über das Gewicht auf der Antriebsseite. Deshalb haben wir unser Auto ein bisschen ins Ungewisse hinein konstruiert. Um auf der sicheren Seite zu bleiben, haben wir bestimmt auch das ein oder andere Teil zu schwer gebaut. Das führte dazu, dass wir über dem Mindestgewicht lagen. Die Erwartungen waren natürlich andere. Idealerweise liegt man etwas darunter, um noch mit Ballast spielen zu können. Da haben wir schnell reagiert. Bis Barcelona waren wir mit dem Auto von Esteban Gutierrez am Gewichtslimit. Mit Adrian Sutil hat es wegen seines Körpergewichts etwas länger gedauert. Wir haben es jetzt fast geschafft. Natürlich sind wir immer noch nicht happy. Auch wenn man die Gewichtsverteilung nur zu einem Prozent verändern darf, ist das hilfreich, wenn man dazu in der Lage ist.

Die Sauber-Autos der Vergangenheit waren immer nett zu ihren Reifen. Das ist diesmal nicht der Fall. Warum?

Dall‘Ara: In der Vergangenheit hatten wir oft das Problem, in der Qualifikation nicht schnell genug Hitze in den Reifen zu bekommen. Das resultierte in schlechten Startplätzen, was wir aber im Rennen aufholen konnten, weil das Auto gut mit den Reifen umging. 2011 und 2012 konnten wir uns deshalb im Vergleich zur Konkurrenz oft einen Boxenstopp sparen. 2013 war es anders herum. Gut in der Qualifikation, aber nicht mehr in der Lage uns einen Stopp zu sparen. Aber wenigstens war die durchschnittliche Performance des Autos gut. Mit dem aktuellen Auto resultieren alle Probleme zusammen in weniger Grip. Das bedeutet mehr Rutschen, mehr Hitze und höheren Reifenverschleiß. In der Qualifikation hilft uns das nichts. Das Auto ist einfach nicht schnell genug. Das hat nichts damit zu tun, dass wir die Reifen nicht schnell genug in den Arbeitsbereich bekommen.

Welche Rolle spielen die Reifenmischungen?

Dall‘Ara: Je härter Pirelli mit seinen Mischungen geht, umso größer unsere Probleme. Wir sind mangels Abtrieb nicht in der Lage, die Reifen hart genug zu beanspruchen um sie in das Temperaturfenster zu bringen. Das triftt dich mit härteren Mischungen schlimmer als mit weichen.

Verstehen sie die neuen Pirelli-Reifen?

Dall‘Ara: Als Ingenieur kann ich nicht sagen, dass ich sie nicht verstehe. Es gibt bei bestimmten Mischungen mehr Fragezeichen. Supersoft ist konservativer und einfach zu behandeln. Soft ist besser als letztes Jahr. Medium ist unser bevorzugter Reifen. Der funktioniert auf jeder Strecke. Die harte Mischung ist für uns ein echtes Problem. Sie kommt mir vor wie eine Überreaktion nach den Vorfällen von Silverstone im letzten Jahr. Pirelli bringt sie zu jedem Rennen mit, wo sie Angst haben müssen, dass die Kräfte auf die Reifen zu hoch werden könnten. Wir bekommen diesen Reifen einfach nicht zum Arbeiten. Um das abzustellen bräuchten wir wahrscheinlich eine andere Vorderradaufhängung. Bei dem Reifen zeigen sich auch die unterschiedlichen Fahrstile. Esteban hat da etwas weniger Probleme als Adrian, aber wir können Adrian ja nicht zwingen, so zu fahren wie Esteban.

Und der Streckentyp?

Dall‘Ara: Wenn die Motorleistung eine Rolle spielt verlieren wir mehr auf die Mercedes-Teams. Auf anderen Strecken mehr auf die Autos, die mehr Abtrieb haben.

Tut sich ein kleines Team schwerer den Rückstand aufzuholen, wenn es ein Defizit auf der Motorseite gibt?

Dall‘Ara: Ja, weil wir auf der Antriebsseite wenig Einfluss haben. Lotus und ToroRosso haben ähnliche Probleme wie wir. Das sind unsere Gegner, auch wenn wir uns noch immer schwer tun, auf ihrem Niveau zu fahren. Aber wir sind überzeugt, dass wir das schaffen. Williams und Force India müssen wir vergessen. Wenn ich unsere GPS-Auswertungen richtig deute, dann ist unser Auto gar nicht so weit vom Williams weg. In Hockenheim haben wir beobachtet, dass wir in den schnelleren Kurven nicht viel auf die Williams verloren haben. Unsere Zeit bleibt auf den Geraden und beim Bremsen liegen.

Wenn Sie den Sauber mit dem Ferrari vergleichen, der ja den gleichen Motor im Heck hat. Wo verlieren Sie da?

Dall‘Ara: Überall ein bisschen. Bis auf die Geraden. Aber sonst ist der Ferrari einfach ein besseres Paket.

Was können Sie für den Rest der Saison noch verändern?

Dall‘Ara: Ich glaube, dass wir uns noch steigern können. Wir haben noch Aero-Teile in der Pipeline, und wir arbeiten noch an der Hinterradaufhängung. Beim Motor sind wir von Ferrari abhängig. Schaffen wir den großen Schritt, mit dem wir ständig in den Top Ten fahren? Da würde ich sagen nein. Im Moment sind wir von den Top Ten noch zu weit weg. Ungarn ausgenommen. Aber vorher haben wir noch nicht einmal Punkte geholt, wenn den anderen etwas passiert ist. Unser Ziel ist es, uns in eine Position zu bringen, dass wir von den Fehlern der anderen profitieren können. Dazu müssen wir näher an die Top Ten ran. Idealerweise hieße das, mit Lotus und ToroRosso auf der Strecke kämpfen zu können.

Das Auto ist im Heckbereich nervös beim Einlenken. Dieses Problem hatten Sie auch schon früher mal und es trotzdem gelöst. Gelten die alten Lösungsansätze nicht mehr?

Dall‘Ara: Die Ursachen für diese Nervosität sind andere als zum Beispiel im letzten Jahr. Da war schnell klar, dass wir ein aerodynamisches Problem lösen musste. Wenn vorne die Nase eintauchte, riss hinten der Anpressdruck ab. Wir wussten, dass wir leicht eine Sekunde finden würden, wenn wir diesen Strömungsabriss in den Griff bekommen. Am Nürburgring hatten wir das Problem im Griff. 2008 und 2009 gab es ähnliche Symptome, aber andere Gründe dafür. Wir mussten das Auto extrem tief fahren, damit die Aerodynamik funktionierte. Dafür war das Fahrwerk knüppelhart abgestimmt. In Monte Carlo standen wir deshalb zusammen mit Toyota ganz hinten. Auch das konnten wir abstellen. Wir konnten später höher und weicher fahren und haben die Aerodynamik trotzdem nicht verloren. In diesem Jahr gelten andere Gesetze für die Aerodynamik, weil uns die Regeln im Heck viel Abtrieb gestohlen haben. Und wir waren noch nicht in der Lage, genügend davon zurückzugewinnen. Dann spielen in diesem Jahr auch noch die Bremsbalance und die Antriebseinheit mit hinein, vor allem in der Phase, in der der Fahrer runterschaltet. Wir sind aber da inzwischen zu einem zufriedenstellenden Ergebnis gekommen. Jetzt konzentrieren wir uns mehr auf den Kurvenausgang.

Waren die Probleme am Kurveneingang der Grund dafür, dass Ihre Fahrer relativ viele Unfälle hatten?

Dall‘Ara: Ja, aber meistens drehen sich unsere Fahrer nicht am Kurveneingang. Jedenfalls nicht mehr nach dem Rennen in Barcelona.

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