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Formel 1: Sauber als zweites Team mit Heckflügeltrick

Sauber-Flügeltrick ist keine McLaren-Kopie

Foto: xpb 15 Bilder

Sauber hat als erstes Team den Heckflügel-Trick von McLaren übernommen. Erst auf den zweiten Blick wird klar, wie Sauber so schnell reagieren konnte: Das System ist keine Kopie von McLaren sondern eine Eigenentwicklung. Wir zeigen Ihnen die Unterschiede.

26.03.2010 Michael Schmidt

Als McLaren bei den Testfahrten mit seinem Heckflügel-Trick für Aufsehen bei der Konkurrenz sorgte und die FIA in Bahrain das System offiziell für legal erklärte, da war es nur eine Frage der Zeit, bis die ersten Kopien auftauchen würden. Dabei hatte man zuerst an die Top-Teams Red Bull, Ferrari und Mercedes GP gedacht. Nur sie würden das Geld und das Personal haben, um schnell zu reagieren. Dachte man.

Sauber: "Nichts von McLaren abgekupfert"

Die Überraschung folgte im Freitagstraining zum GP Australien. Sauber war im Entwicklungswettlauf schneller als der Rest des Feldes. Eines der personell kleinsten Teams. Damit war schon klar, dass es sich nicht um eine Kopie handeln konnte. Teamchef Peter Sauber bestätigt: "Wir haben nichts von McLaren abgekupfert. Das wäre in der Kürze der Zeit gar nicht möglich gewesen. Das ist unser eigenes System, und wenn es vom Prinzip her Ähnlichkeiten mit dem von McLaren aufweist, kann es nur heißen, dass wir zur gleichen Zeit die gleiche Idee hatten."

Bereits der Lufteinlass für den ominösen Kanal zeigt, dass McLaren nicht Vorbild war. Er ist nicht wie bei Hamilton und Button direkt vor dem Cockpit platziert, sondern auf dem linken Seitenkasten. Von dieser Hutze aus wird Luft über einen Kanal bis nach hinten in den Heckflügel geleitet. Dort tritt die dann durch einen feinen Schlitz aus, um auf der Geraden die Strömung abreißen zu lassen. Das gewünschte Ergebnis des Tricks ist eine Verringerung des Abtriebs und ein höherer Top-Speed.

Lufteinlass und Luftaustritt unterscheiden sich stark von McLaren

Auch der Ausgang des Luftstroms weicht entscheidend von dem McLaren-System ab. Während der Schlitz bei den Silberpfeilen im oberen Element des Heckflügels eingelassen ist, führt Sauber die Luft ganz tief durch das untere Hauptelement. "Wir haben die ganze Zeit in diese Richtung entwickelt", erklärt Sauber-Technikchef Willy Rampf. "Deshalb kam für uns die Lösung von McLaren mit dem Flap nie in Frage." Wegen der flachen Anstellung des Hauptelements und der dunklen Farbe ist der horizontale Schlitz im Flügel kaum zu erkennen.

Rampf erklärt die Entstehungsgeschichte des Sauber-Kanals: "Wir forschen bereits seit geraumer Zeit, wie man die Strömung am Heckflügel bei Bedarf abreißen lassen kann. Ich bin mir sicher, dass alle Teams in diese Richtung arbeiten. Vielleicht haben wir das Thema etwas weiter vorangetrieben, was erklärt, dass wir jetzt bereits eine Lösung haben."

Sauber forschte an automatischem System

Sauber hatte laut Rampf zunächst ein völlig anderes System nach dem gleichen Prinzip im Auge. "Wir haben eine automatische Lösung gesucht. Ohne dass der Fahrer etwas machen muss. Wir konnten uns nicht vorstellen, dass die FIA es erlaubt, dass der Fahrer das Kommando gibt, wann und wo der Kanal geschlossen wird, so dass der Trick funktioniert." Als der Verband in Bahrain grünes Licht für die Konstruktion von McLaren gab, war das für Sauber der Startschuss ein auf dem Papier existierendes System mit Abwandlungen zu bauen. Nur deshalb war man in der Lage, den kontrollierten Strömungsabriss schon im Freitagstraining von Melbourne zu probieren.

Ursprünglich wollte Sauber den Fahrer wegen der Bedenken mit der Legalität gar nicht mit einbinden. Rampf: "Wir testen schon seit langem, wie man die Strömung am Heckflügel kontrolliert stören kann. Dabei kam eine Lösung heraus, dass bei einem bestimmten Staudruck die Strömung so nachhaltig beeinflusst wird, dass der gewünschte Effekt entsteht. Ohne Klappen, ohne bewegliche Teile, was ja verboten wäre. Nur abhängig davon, wie groß der Druck der Luft in dem Kanal ist, der in das Flügelelement führt. Der Nachteil dieses Systems gegenüber dem von McLaren ist, dass der Übergang von anliegender Strömung zu abreißender Strömung fließend wäre. Gibt der Fahrer den Input, indem er mit dem Knie den Kreislauf schließt, dann ist das wie ein Schalter. Er kann dann die Strömung schon zu Beginn der Geraden stören. Bei einem automatischen System braucht es eine bestimmte Geschwindigkeit dazu."

Aktivierung mit Hand oder Knie

Da Sauber seine Idee wegen der neuen maximalen Windgeschwindigkeit von 180 km/h nicht im Kanal testen konnte, erschien es den Ingenieuren zu riskant, schon beim ersten Rennen mit dem Automatismus aufzutauchen. Der Sauber-Windkanal könnte zwar Windgeschwindigkeiten von nahezu 300 km/h erzeugen, doch das ist neuerdings verboten. Als dann McLaren von der FIA die Absulotion für sein Fahrer gesteuertes System erhielt, hat Sauber seine eigene Idee mit dem McLaren-Trick kombiniert. Bei Sauber haben die Fahrer allerdings zwei Möglichkeiten, den Kreislauf zu schließen und den Strömungsabriss zu provozieren. Sie können es mit dem Knie und der Hand tun.

Red Bull-Designer Adrian Newey wundert sich, wie Sauber das so schnell nachrüsten konnte. "Meines Wissens erlaubt es das Reglement nicht, Löcher in das Chassis zu bohren. Die Chassis sind seit diesem Jahr homologiert. Vorne kann man sich vielleicht mit einer der Serviceluken für die Vorderradaufhängung behelfen, aber was machst du an der Cockpitrückwand? Da müsste man einen Kanal am Tank vorbei Richtung Airbox und Heckflügel bohren. Und das wäre nicht erlaubt."

Keine neuen Löcher im Sauber-Chassis

Rampf klärt den Kollegen Newey auf. "Wir haben einfach eines der Löcher für den Kabelbaum benutzt, um den Kanal nach hinten durchzuleiten. Sie sind bei uns groß genug, um zusätzlich einen Luftschlauch unterzubringen." Das Problem mit dem Lufteinlass vorne umging Sauber höchst elegant. Der Einlass ist am Seitenkasten montiert. Und der ist nicht Teil des Chassis. Auch hier gibt es genügend Kabelschächte ins Cockpit, die man zweckentfremden kann.

Bis der neue Sauber-Flügel seine Rennpremiere feiert, dauert es allerdings noch ein bisschen. Der Premierentest im ersten Freien Training von Melbourne musste ergebnislos abgebrochen werden. Beide Autos hatten technische Probleme und fuhren zu wenig Kilometer. "Wir konnten am Morgen praktisch keine verwertbaren Daten sammeln", erklärte Rampf. Enttäuscht mussten die Sauber-Mechaniker den Flügel wieder abbauen und auf das konventionelle Modell zurückrüsten. Der nächste Testeinsatz ist aber schon für Malaysia in einer Woche geplant.

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