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Sauber-Technikchef

James Key zum Reglement

James Key Sauber Foto: xpb

Neue Regeln, neue Technologien. Sauber-Technikdirektor James Key erklärt, wie sich die Formel 1-Ingenieure auf das neue Reglement eingestellt haben.

01.03.2011 Michael Schmidt

Es vergeht kein Jahr ohne Regeländerungen. Die Ingenieure schießen auf ein bewegliches Ziel. Kaum glaubt man ein bestehendes Format zu verstehen, wartet der Weltverband mit neuen Rahmenbedingungen auf. auto motor und sport.de hat Sauber-Technikdirektor James Key zu der Problematik befragt.

Reifen

"Zum Glück steht jeder vor dem gleichen Problem, sich an die neuen Reifen anpassen zu müssen. Dank der weitgehend festgelegten Gewichtsverteilung ist schon einmal eine mögliche Fehlerquelle ausgeschlossen. Trotzdem kannst du auf die Reifencharakteristik immer noch reagieren. Mit der Fahrwerkskinematik oder der Fahrzeugabstimmung. Deshalb war es ganz wichtig, das Konzept so anpassungsfähig wie möglich auszulegen."

Diffusor

"Der gekappte Diffusor kostet ohne Gegenmaßnahmen schätzungsweise zwei bis drei Sekunden in der Rundenzeit. Er diktiert dem Design stark seine äußere Form. Das beginnt bei den hohen Nasen. Der Unterboden arbeitet anders als zuvor, also muss auch die Luft anders geführt werden. Die Höhe der Nasen ist durch das Reglement beschränkt. Der Fahrer sollte in seiner Sicht nicht allzu stark eingeschränkt sein, und du kannst nicht beliebig dünn bauen, weil ja auch der Crashtest bestanden werden muss. Da du auf der Oberfläche des Diffusors so viel Volumen wie möglich gewinnen willst, nimmt das Einfluss auf die Konstruktion des Getriebes und der Hinterradaufhängung. Die nach vorne gepfeilte Hinterachse ist so ein Beispiel. Obwohl die Höhe des Diffusors jetzt auf 125 Millimeter beschränkt ist, kann es immer noch zu einem Strömungsabriss kommen. Er ist allerdings weniger sensibel als der Doppeldiffusor."

Unteres Heckflügelelement

"In diesen Bereich haben wir viel Entwicklungsarbeit gesteckt. Mit den neuen Diffusorregeln ist das Zusammenspiel Diffusor - unteres Heckflügelelement schwieriger geworden."

Verstellbarer Heckflügel

"Technisch keine große Herausforderung, strategisch umso mehr. Da er im Training immer eingesetzt werden kann, müssen wir anhand von Simulationen herausfinden, an welchen Stellen das im Sinne der Rundenzeit am besten ist, um das Potenzial voll auszuschöpfen. Im Prinzip ist der Nutzen des Flügels da mit dem F-Schacht vergleichbar. Das Prinzip ist anders, das Resultat das gleiche. Der Heckflügel ist im Training ein wichtigeres Hilfsmittel als im Rennen, weil er ja nur einmal pro Runde betätigt werden darf. Auf die Fahrer sehe ich ein bisschen mehr Arbeit im Cockpit zukommen. Man darf aber nicht vergessen, dass sie im letzten Jahr auch ziemlich häufig den Frontflügel zum Trimmen der Balance verstellt haben."

Angeblasener Diffusor

"Wir haben 2010 auf diese Technik verzichtet. Deshalb mussten wir die Entwicklung bei Null beginnen, können allerdings auch mehr gutmachen als die Konkurrenz, die im Vorjahr schon ähnliche Systeme eingesetzt hat. Wir werden sehr viele unterschiedliche Konzepte sehen, und es ist schwer vorherzusagen, welches das beste ist. Die einen blasen nur auf den Diffusor, die anderen von der Seite unter ihn und wieder andere versuchen die Auspuffgase durch das Anlasserloch im Diffusor unter den Boden zu lenken."

Radstand

"Obwohl wir noch die KERS-Elemente unterbringen mussten, hat sich am Radstand nichts wesentliches geändert. Der Radstand wird hauptsächlich durch den Motor, den Tank und das Getriebe diktiert. Die große Frage ist, ob der gekappte Diffusor bei einem kürzeren Radstand nicht besser arbeitet. Einige Teams sind diesen Weg gegangen."

KERS

"Obwohl das auf 640 Kilogramm angehobene Mindestgewicht die KERS-Problematik entschärft, ist die Unterbringung der Elemente noch wichtig für die Auslegung der Verkleidung. Jeder will im Heck so kompakt wie möglich bauen."

Festgelegte Gewichtsverteilung

"Festgelegt sind die Mindestgewichte auf der Vorder- und Hinterachse, nicht die Verteilung. Da bleibt noch rund ein Prozent Spielmasse. Natürlich könnte man sich überlegen, das Auto freiwillig zehn Kilogramm schwerer zu bauen, um den Reifen zuliebe eine bessere Gewichtsverteilung hinzukriegen. Doch dabei muss man bedenken, dass zehn Kilogramm je nach Rennstrecke einen Nachteil von drei bis vier Zehnteln bedeuten. Ich glaube nicht, dass sich dieses Opfer lohnt."
 

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