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Schmidts F1-Blog

Die Lösung des Quali-Reifen-Problems

Pirelli-Reifen 2011 Foto: Red Bull 31 Bilder

Michael Schmidt zeigt in seinem aktuellen Blog Verständnis für die Reifenspar-Taktik einiger Teams im Qualifying. Der Formel 1-Experte blickt auf die Gründe für das Problem und hat die Lösung auch schon parat.

19.10.2011 Michael Schmidt

Auf Strecken, auf denen der Reifenverschleiß so hoch ist wie in Suzuka und Yeongam, gerät das Abschlusstraining aus Sicht des Zuschauers zur Farce. Weil ein Teil der Fahrer lieber steht als fährt, um sich Reifensätze für das Rennen zu sparen. In Suzuka nahmen vier Fahrer nicht am Top Ten Finale teil. Dann bestimmt die Startnummer die Reihenfolge. Oder ob einer der Verweigerer eine fliegende Runde oder eine Anwärmrunde begonnen hat oder nicht.

Reifensparen für das Rennen

Auch in Korea schauten im Q3 wieder zwei Fahrer zu. Paul di Resta stand nur deshalb vor seinem Force India-Markenkollegen Adrian Sutil, weil der Schotte zum Anwärmen der Reifen auf die Strecke gegangen war, den Versuch aber ohne eine Rundenzeit wieder abbrach. Sutil blieb in der Box. Mark Webber und Rubens Barrichello brachen ihre jeweils letzte Fahrt ab, weil sie sechs Kurven vor Schluss der Runde am Display ablesen konnten, dass sie mit zwei, drei Zehntel über ihrer eigenen Bestzeit lagen. "Da ersparst du diesem Reifensatz lieber ein paar Kurven mit harter Gangart. Er dankt es dir dann im Rennen", begründete Webber den Abbruch der Runde.

Das Problem, das viele anprangern, ist schwer zu lösen. Selbst wenn Pirelli mehr Reifensätze rausrücken würde, kämen einige Piloten auf den Gedanken zu sparen. Um ausschließlich frische Reifensätze für das Rennen zu haben. Qualifikationsreifen, die vor dem Rennen abgegeben werden müssen, sind auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Ross Brawn fürchtet, dass dann die Spannung im Rennen darunter leidet.

Die besteht darin, dass die Top Ten auf den Reifen losfahren müssen, mit denen sie ihre schnellste Runde gefahren sind, der Rest aber seine Startreifen aus dem Kontingent frei wählen darf. Brawn kann der Reifensparerei durchaus etwas Positives abgewinnen: "Vorne wird um die Pole Position gefahren, hinten wird mit Reifen taktiert. Das kann im Rennen für Überraschungen sorgen."

Große Abstände sind Hauptproblem

Das Hauptproblem liegt aber nicht an den kurzlebigen Reifen. Die Abstände im Feld sind so groß, dass es für einige Fahrer keinen Sinn macht, einen Versuch zu wagen. Die Mercedes-Piloten wissen genau, dass sie maximal von Platz sieben starten. Ob sieben oder acht ist dann schon egal, wenn man dafür einen frischen Reifensatz mehr für das Rennen hat. Wenn ein Renault, Sauber oder Force India ins Q3 rutscht, ist klar, dass auch die Mercedes unter normalen Umständen nicht zu biegen sind. Von dem Spitzentrio ganz zu schweigen.

Gleiches passiert oft im Q2. Da merken die Fahrer von Toro Rosso, Sauber oder Williams oft früh, dass es zu mehr als Platz 13 nicht reicht. Auch da geht es um Punkte. Auch da spielt jeder frische Reifensatz, den man sich vom Mund abspart, unter Umständen am Renntag die entscheidende Rolle. Punkte werden am Sonntag vergeben. Also logisch, dass die ganze Taktik sich auf das Rennen konzentriert.

Die Initialzündung zu dieser Praxis gab Mark Webber in Shanghai. Der Australier war ungewollt in der ersten K.O.-Runde der Qualifikation hängengeblieben, hatte deshalb fünf brandneue Reifensätze und fuhr von Platz 18 auf Rang drei.

Teams müssen näher zusammenrücken

Wer verhindern will, dass diese Strategie Nachahmer findet, hat mehrere Möglichkeiten. Entweder er macht das Überholen schwerer oder die Reifen haltbarer, doch das ist beides nicht im Sinne der Fans. Oder er sorgt dafür, dass die großen Abstände im Feld verschwinden. Dazu braucht es ein stabiles Reglement und ein Begrenzen der Ressourcen. Solange die vier Top-Teams zwischen 150 und 250 Millionen Euro pro Saison ausgeben, während die anderen schon unter 100 Millionen gefallen sind, werden die Klassenunterschiede so bleiben wie sie sind.

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