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Schmidts F1-Blog

Formel 1 wird offen gefahren

Nascar Cockpit Käfig 2012 Foto: Hockenheimring 18 Bilder

Formel 1-Experte Michael Schmidt hält nichts von den Plänen, die Cockpits der Autos mit Kuppeln oder Käfigen zu umschließen. In seinem aktuellen Blog erklärt er, warum Formel 1-Autos offen bleiben müssen.

04.09.2012 Michael Schmidt

Das war abzusehen. Kaum gibt es einen Startcrash, bei dem die Autos wild durch die Gegend fliegen, kommt die alte Diskussion wieder auf: Brauchen Formel 1-Autos ein Dach? Oder eine Kanzel aus Glas? Oder einen Käfig wie die Midget-Rennen auf den amerikanischen Sandbahnpisten? Wie auf Knopfdruck werden schnelle Reformen gefordert, so als hätte es noch nie eine Massenkollision in der Formel 1 gegeben.

Massen-Crash am Start keine Seltenheit

In Monza sind letztes Jahr auch fünf Autos ineinander gerauscht, nachdem Vitantonio Liuzzi auf der Anfahrt zur ersten Schikane auf den Grünstreifen geraten war. Beim GP Japan 2010 krachten in der ersten Kurve vier Autos ineinander. Michael Schumacher wäre im gleichen Jahr in Abu Dhabi von Vitantonio Liuzzi fast aufgespießt worden, als der Force India im Startgewühl auf den Mercedes kletterte.

Wer etwas länger zurückblickt, denkt an die Massenkollision von Silverstone 1973, als sich am Ende der ersten Runde neun Autos ineinander verkeilten. Oder die Startkollision 1978 in Monza, die Ronnie Peterson das Leben kostete, Vittorio Brambilla schwer verletzte und neun Autos in Schrotthaufen verwandelte. Oder das berühmte Crashfestval im Regen von Spa 1998, bei dem elf Autos auf der Abfahrt zu Eau Rouge eliminiert wurden.

Oder jenen fatalen Unfall 2000 in Monza, bei dem in der Roggia-Schikane sieben Autos Pingpong spielten, ein Streckenposten von einem herumfliegenden Rad getötet wurde und Pedro de la Rosa einen wilden Sturzflug über seine Kollegen hinweg vorführte. Auch der damalige Arrows-Pilot hätte einige seiner noch in den Wracks sitzenden Kollegen böse treffen können.

Helm nicht die einzige Sicherheitslücke?

Unfälle beim Start sind immer gefährlich, egal ob sie sich bei relativ niedriger Geschwindigkeit wie in Spa 2012 oder annähernd bei Top-Speed wie in Monza 1978 ereignen. Weil kein Mensch vorher ausrechnen kann, wohin die vielen Berührungen die Autos im einzelnen schleudern und wie sie dann auf das nächste Hindernis treffen.

Vielleicht lauert die viel größere Gefahr in einer ganz anderen Konstellation. Zum Beispiel, dass ein Auto auf der Seite liegt und von einem anderen im Cockpitbereich in den Unterboden getroffen wird. Obwohl die FIA statische Tests auf der Cockpitunterseite vorschreibt, weiß einer was passiert, wenn da ein 800 Kilogramm schweres Projektil mit 200 km/h anrauscht? Vielleicht ist das die verwundbarste Stelle des Autos? Wir haben nie einen Praxistest gesehen und würden auch gerne darauf verzichten.

Viele Risikofaktoren wurden abgestellt, wie zum Beispiel die Feuergefahr. Chassis aus Karbon mit einem seitlichen Cylon-Schutz verhindern, dass die Cockpits aufgerissen werden, wenn ein Auto das andere von der Seite trifft. Die Fahrer sitzen heute deutlich tiefer im Cockpit und können nicht mehr so leicht von herumfliegenden Teilen getroffen werden.

Die gefährlichsten Unfälle sind sowieso die, an die man nicht denkt. Die herrenlose Feder, die über den Asphalt tanzt, und Felipe Massa am Kopf trifft. Der absurde Testunfall der Spanierin Maria de Villota, die mit 30 km/h gegen eine ausgefahrene Laderampe eines Transporters kracht.

Kanzel und Käfig kein Allheilmittel

Als Romain Grosjeans Lotus ungefähr einen Meter an Fernando Alonsos Kopf vorbeiflog, da forderten viele reflexartig ein voll verkleidetes Cockpit. Oder einen Käfig, der den Kopf des Fahrers schützt. Eine Plexiglaskanzel muss dabei kein Lebensretter sein. Wenn sich dieser Unfall nicht mit 80, sondern 200 km/h abspielt und ein vollgetanktes Auto mit 800 Kilogramm dem anderen unglücklich auf das Cockpit knallt, dann hilft auch der beste Glasschutz nicht mehr viel.

Ein Käfig würde zwar das fliegende Auto aufhalten, aber nicht kleinere Teile, die an dem Rennwagentorso hängen und mit der gleichen Geschwindigkeit durch die Lücken in dem Rohrgeflecht dringen könnten. Haben Sie gesehen, wie viele Splitter bei der Kollision von Spa durch die Gegend geflogen sind. Von der kompletten Antriebswelle bis zur Schraube war da alles dabei.

Keiner kann der Formel 1 vorwerfen, nicht genug für die Sicherheit getan zu haben. Es wird immer Unfallszenarien geben, gegen die man sich nicht schützen kann. Ein Formel 1-Auto mit Glaskuppel oder Käfig wäre kein Formel 1-Auto mehr. Da ginge dem Sport viel von seiner Faszination verloren.

Kuppeln stören die Optik

Dabei hat die Formel 1 im Moment ohnehin schwer zu kämpfen, weil sich immer mehr Fans verabschieden, die mit den überstürzten Maßnahmen der Sportbehörde nichts mehr anfangen können. Die Autos sind ohne schon ein optisches Verbrechen, mit ihren ungleichen Proportionen, den zu großen Flügeln vorne und zu kleinen hinten und der hässlichen Stufe im Chassis. Man stelle sich vor wie hässlich ein Formel 1-Auto aussehe, dass den Midgets oder Sprintcars gleich einen Käfig um die Fahrgastzelle legt.

Muss man noch mehr Fans vergraulen mit einer Maßnahme, die in den letzten 63 Jahren Formel 1 kein Leben gerettet hätten? Nicht einmal das von Tom Pryce, der 1977 in Kyalami mit 270 km/h einen zehn Kilogramm schweren Feuerlöscher auf den Kopf bekam.

Keine Kanzel der Welt hätte diesem Einschlag standgehalten. Ein Käfig hätte den Feuerlöscher zerfetzt, und trotzdem hätte Pryce Splitter abbekommen, die bei diesem Tempo die Wirkung von einer Gewehrkugel haben.

Ein gewisses Restrisiko müssen Rennfahrer in Kauf nehmen. Auch wenn es sich brutal anhört, aber die Frage muss sich auch jeder von uns ein paar Mal im Jahr stellen, wenn wir mit dem Flieger auf Reisen gehen: Wer nicht mit dem Flugzeug abstürzen will, darf erst gar nicht in ein Flugzeug einsteigen.

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