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Schmidts F1-Blog

Pirelli der letzte Überraschungsfaktor

Pirelli Reifen Medium Toro Rosso GP China 2013 Foto: Red Bull 26 Bilder

In seinem aktuellen Blog bricht F1-Experte Michael Schmidt eine Lanze für Pirelli. In einer perfekt durchgeplanten Formel 1-Welt sind die stark abbauenden Reifen der letzte Überraschungsfaktor. Die Alternative sind langweilige Rennen wie früher.

04.06.2013 Michael Schmidt

Pirelli hat es nicht leicht. Sie stehen im Kreuzfeuer der Kritik. Von den Fahrern, denen das Langsamfahren auf die Nerven geht. Von den Teams, die glauben wegen der Reifen um Siege betrogen zu werden. Von den Fans, die zu viel Show und zu wenig Sport anmahnen.

Doch ist der allgemeine Aufschrei gegen die Reifen gerecht? Sorgt Pirelli nicht wenigstens dafür, dass die Rennen unterhaltsam und vor allem unvorhersehbar sind? Und was würde passieren, wenn Pirelli einen Reifen bringen würde, von dem man weiß, dass er notfalls eine Renndistanz übersteht?

Formel 1 wird nicht langsamer

Zuerst zu den Fahrern. Sorry, aber die sollten ihre Hausaufgaben besser machen. Das Argument der langsamen Gummis zieht nicht. Im Vergleich zum letzten Jahr sind die Rundenzeiten schneller geworden. Bei den vier vom Wetter her vergleichbaren Pole Positions im Schnitt um 0,692 Sekunden. Im Vergleich der sechs schnellsten Rennrunden im Mittel um 0,793 Sekunden.

Wenn die Fahrer den Zeiten hinterher weinen, in denen richtig schnell gefahren wurde, müssen sie bis in die Jahre 2004 und 2005 zurück, als die Zehnzylindermotoren über 900 PS abgaben, als es noch einen Reifenkrieg gab und viel weniger Restriktionen bei der Aerodynamik. Doch wie viele von den aktuellen Piloten sind damals gefahren und können das aus eigener Erfahrung beurteilen? Gerade mal fünf.

Der Einwand, dass die Mercedes-Piloten in den ersten 22 Runden des GP Monaco mit GP2-Zeiten unterwegs waren, erhärtet nur scheinbar den Vorwurf der Fahrer. Das Tempo war so langsam, weil Rosberg und Hamilton absichtlich so langsam gefahren sind. Weil sie von der Box die Marschroute mit auf den Weg bekamen, 35 Runden auf einem Reifensatz zu überstehen. Später im Rennen haben die Mercedes-Piloten gezeigt, dass die Vorsicht übertrieben war. Ihre schnellsten Rennrunden lagen acht Zehntel unter denen des Vorjahres.

Ingenieure verstehen Reifen zum Glück nicht

Jetzt aber kommt ein entscheidender Punkt ins Spiel. Die Mercedes waren so langsam, weil Mercedes die Reifen noch immer nicht verstanden hat. Und Red Bull versteht sie auch nicht. Wahrscheinlich noch nicht einmal Ferrari, Lotus und Force India. Sie kommen nur einfach besser damit zurecht.

Und es ist gut so, dass die Ingenieure diese Reifen nicht durchschauen. Weil sie nämlich in ihrer Perfektionswut alles andere verstehen. Und das produziert zwangsläufig langweilige Rennen. Pirelli ist die letzte große Unbekannte in diesem Schachspiel.

Nehmen Sie Red Bull. Die waren am Donnerstag in Monte Carlo komplett neben der Spur. Sogar Red Bull-Berater Helmut Marko gab zu, dass man eine Sekunde zu langsam gewesen sei. Am Samstag hatten Vettel und Webber plötzlich den Speed, um die Pole Position anzugreifen. Warum? Weil Testfahrer Sebastien Buemi einen Tag lang im Simulator saß und alle möglichen Abstimmungsvarianten und Flügelprofile durchprobierte, die es bei Red Bull im Angebot gibt. So viel zum Testverbot. Vor zehn Jahren wäre Red Bull wahrscheinlich auch noch am Samstag im Wald gestanden. Aber heute gibt es so viele Werkzeuge, dass nichts mehr dem Zufall überlassen wird.

Perfektion killt den Sport

Ich hatte kürzlich eine längere Unterhaltung mit Pat Symonds. Ein Urgestein aus der Formel 1, der mit Ayrton Senna bei Toleman, mit Michael Schumacher bei Benetton und mit Fernando Alonso bei Renault gearbeitet hat. Heute ist er technischer Direktor von Marussia. Er bestätigte mir: "Es ist die Perfektion, die unseren Sport killt. Weil alles hinterfragt, analysiert, simuliert und getestet wird. Die Fahrer machen keine Fehler mehr. Die Autos fallen kaum noch aus. Ein schlechtes Setup wird innerhalb weniger Stunden ausgebügelt."

"Bei einem berechenbaren Reifen hat jeder die optimale Strategie. Es gibt keine Zufälle mehr. Noch nicht einmal bei uns. Wir hatten bis jetzt nur einen Ausfall. So wenig wie Red Bull. Deshalb ist es logisch, dass sich im Feld gemessen am Einsatz von Geld, Menschen und Maschinen eine gewisse Hierarchie ergibt, die sich nicht ändert, wenn man nicht einen Faktor einstreut, den keiner durchschaut."

Viele in diesem Sport haben ein kurzes Gedächtnis. Der Hang zur Perfektion und zur totalen Berechenbarkeit hielt Anfang der 90er Jahre Einzug. Das Feld rückte zwar zusammen, aber das Überholen wurde schwieriger, weil die extreme Aerodynamik den Hintermann in den Turbulenzen verhungern ließ. Nur deshalb wurden 1994 die Tankstopps wieder eingeführt. Man erhoffte sich dadurch eine neue Fehlerquelle und Unordnung im Feld.

Früher war nicht alles besser

Es dauerte nicht lange, da hatten alle auch die Tankstopps und die Strategien optimiert und man war wieder so weit wie vorher. Eher noch schlimmer. Es gab Rennen mit nur zwei Überholmanövern wie Barcelona 1999 und null Ausfällen wie in Monza 2005. Die WM-Kontrahenten Michael Schumacher und Mika Häkkinen trafen 1998 auf der Strecke ein einziges Mal im direkten Zweikampf aufeinander.

Ein ähnliches Bild ergab sich 2007 und 2008. Bei den Rennen dominierte je nach Strecke immer ein bestimmtes Auto. Weil sich das in Summe aufhob, waren wenigstens die Weltmeisterschaften halbwegs spannend.

Was haben wir uns in dieser Zeit über Regenrennen gefreut. Nur dann lief etwas nicht nach Schema F. Oder wenn ein Reifenhersteller zufällig mal mit den Reifen verzockte, wie Bridgestone 2010 in Montreal. Stammte aus dieser Zeit nicht die irrwitzige Idee, alle Rennstrecke künstlich zu bewässern? Dann lieber Pirelli-Reifen. Bernie Ecclestone spottete in Monte Carlo: "Heute haben wir 19 Regenrennen."

Der frühere Williams-Technikguru Patrick Head hat einmal gesagt: "Wenn das Training eine bestimmte Reihenfolge ergibt, warum sollte sich die im Rennen ändern?" Da ist etwas Wahres daran. Deshalb erfand man ja die Krücke mit dem Parc Fermé, der es verbietet die Abstimmung zwischen Training und Rennen zu ändern. In der Hoffnung, die einen legen mehr Wert auf einen guten Startplatz, die anderen auf eine gutes Renn-Setup. Doch leider haben die Teams auch dieses Hindernis ausgebremst. Sie stimmen jetzt nämlich alle ihre Autos auf den besten Kompromiss ab. Und den berechnet der Computer.

Radikaler Neustart als Alternative

Marussia gibt 70 Millionen Euro für das Hinterherfahren aus. Red Bull 240 Millionen für das Gewinnen. Der Rest staffelt sich irgendwo dazwischen. Gäbe es nicht irgendwo in diesem Spiel eine Unbekannte, stünde das Ergebnis vorher fest.

Der Fehler wurde eigentlich viel früher gemacht. Als man es den Teams erlaubte, mit Windkanälen, Supercomputern, Simulatoren und Prüfständen aufzurüsten, die jedes Fragezeichen von vornherein beantworten. Doch dieses Rad ist praktisch nicht mehr zurückzudrehen.

Man könnte auf künstliche Spannungsmacher nur dann verzichten, wenn man der Formel 1 eine Budgetdeckelung in einem Bereich deutlich unterhalb von 100 Millionen Euro verpasst und die Regeln weitgehend freigibt. Dann hätten alle annähernd gleiche Voraussetzungen, und sie müssten bei Null beginnen.

Es ist ja nicht so, dass Red Bull über drei Mal so viel Geld verfügt wie Marussia. Tatsächlich ist das Verhältnis viel schlechter. Man braucht laut Symonds nämlich schon mal 67 Millionen Euro um nur an 19 Rennen teilzunehmen. Der Rest fließt in die Weiterentwicklung. Da bleiben Marussia drei, Red Bull aber 173 Millionen.

Wie bitte, soll da noch eine Überraschung möglich sein. Der Fußball lebt davon, dass der FC St. Pauli an einem guten Tag Bayern München schlagen kann. Marussia wird aber nie vor Red Bull landen. Und da liegt der Fehler im System.

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