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Schmidts F1 Blog

Pirelli sagt nur die halbe Wahrheit

Nico Rosberg - Mercedes - Formel 1 - GP Australien - 15. März 2013 Foto: xpb 25 Bilder

Formel 1-Experte Michael Schmidt findet es nicht fair, dass Pirelli den schwarzen Peter für die Reifenschäden in England an die Teams weitergibt. Seiner Meinung nach war der Lieferant zu nachlässig.

03.07.2013 Michael Schmidt

Für Pirelli war der GP England eine Horrorshow. Es fiel schwer sich vorzustellen, wie sich der italienische Reifenhersteller da noch herausreden könnte. Pirelli hat es trotzdem geschafft. Die fünfseitige Erklärung zu den Reifenschäden von Silverstone lässt sich in einer Erkenntnis zusammenfassen. Die Teams haben schuld.

Sie sind mit zu wenig Reifendruck und zu viel Radsturz gefahren, und außerdem hätten sie gebrauchte Reifensätze von links nach rechts und umgekehrt getauscht. Im Zusammenspiel mit den schnellen Kurven und den brüchigen Randsteinen von Silverstone hätte das zu dem bekannten Reifendrama geführt.

Zum Teil hat Pirelli wahrscheinlich Recht. In den vergangenen Jahren haben sich die Teams nicht immer an die vom Reifenhersteller empfohlenen Reifendrücke und den Radsturz gehalten. Wir erinnern uns an die Episode von Spa 2011, als McLaren und Red Bull die Radsturz-Vorgaben von Pirelli deutlich überschritten hatten.

Lotus und Force India befolgen Pirelli-Vorgaben

Komisch war auch, dass jetzt in Silverstone Lotus und Force India sofort erklärten, dass sie sich an die von Pirelli empfohlenen Werte gehalten haben. Beide Teams hatten in Silverstone keinerlei Probleme mit den Reifen. Noch nicht mal der Ansatz von Beschädigungen an der inneren Reifenschulter war zu sehen.

Die Praxis, die Reifen auf der falschen Seite zu montieren, ist erst seit dem ominösen Mercedes-Test in Barcelona in Mode gekommen - obwohl Mercedes den Trick bereits beim Saisonauftakt in Melbourne ausprobiert hatte. Doch nach dem Test montierte das Team bei jedem Start-Turn die linken Räder nach rechts und umgekehrt.

Damit kann man bis zu vier Runden länger fahren, weil sich die Pirelli-Reifen wegen ihres asymmetrischen Unterbaus einseitig von innen nach außen abnutzen. Auch andere Teams haben das spitzgekriegt, unter anderem Red Bull und McLaren. Red Bull verfährt seit dem GP Kanada so.

Pirelli lässt Seitentausch zu

Dass diese Praxis auf einer schnellen Strecke wie Silverstone höchst gefährlich ist, sollte eigentlich jedem klar sein. Man muss nicht viel von Reifen verstehen, um sich vorzustellen, dass die Seitenwände der Reifen für die individuellen Kräfte konstruiert sind, die sie in den Kurven aushalten müssen. Da es in Silverstone ein deutliches Übergewicht an schnellen Rechtskurven gibt, wird die rechte Innenschulter der Trainingsreifen im Rennen zur linken Innenschulter und ist damit wesentlich stärker belastet, weil sie häufiger mit den Kerbs in Berührung kommt.

Den Schuh muss sich aber vor allem Pirelli anziehen. Sie kennen ihre Reifen schließlich am besten. Warum haben sie den Reifentausch überhaupt zugelassen? Offenbar stand das auch auf dem Testprogramm bei dem ominösen Barcelona-Test. Da muss man sich fragen warum. Und wieso man nicht zu dem Schluss gekommen ist, dass dies ein Risikofaktor sein könnte? Der Trick ist übrigens nicht neu. Ferrari hatte ihn schon zu Bridgestone-Zeiten exerziert. Bridgestone riet jedoch nach eigenen Versuchen davon ab.
 
Das Reifentauschen könnte eine Erklärung für die Platzer von Lewis Hamilton und Sergio Perez und für den sich anbahnenden Schaden bei Sebastian Vettel sein. Für Jean-Eric Vergne und Felipe Massa muss sich Pirelli eine andere Erklärung einfallen lassen. Beide sind mit frischen Reifen ins Rennen gegangen. Da macht der Reifentausch keinen Sinn. Massa und Vergne hatten die Räder am richtigen Platz. Trotzdem kam es zur Explosion.

Zusätzlicher Klebstoff lässt Reifen komplett explodieren

Auch hier geht Pirelli ein bisschen fahrlässig mit der Wahrheit um. Wenn Paul Hembery sagt, der neue Klebeprozess habe nicht mit den Reifenschäden zu tun, dann ist dies nur bedingt richtig. Er hat sie nicht ausgelöst, aber er führte ganz offenbar dazu, dass die Reifen Luft verloren haben.

Auch hier muss man nicht Albert Einstein sein, um das zu erklären. Vorher blieb die Luft im Reifen, weil die Anbindung von der Gummischicht an den Stahlgürtel zu schwach war. Diesmal hat der zusätzliche Klebstoff dafür gesorgt, dass die Stahlstruktur an der Lauffläche hängenblieb und mit herausgerissen wurde.

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