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Sebastian Vettels Wunderauto

Die Geheimnisse des neuen Red Bull

Sebastian Vettel Foto: Wolfgang Wilhelm 16 Bilder

Red Bull hat in Silverstone die Runderneuerung des Red Bull RB5 präsentiert. Offiziell darf das in 200 Komponenten veränderte Auto aber nicht B-Version heißen. auto motor und sport erklärt die Geheimnisse von Sebastian Vettels Wunderauto.

06.07.2009 Michael Schmidt

Anfang Mai gab Adrian Newey den Startschuss. Nach dem GP Bahrain reifte bei Red Bull die Erkenntnis, dass man trotz der Siegesserie von Jenson Button noch eine reelle Chance auf den WM-Titel hat. "Wir hatten in Bahrain den Speed um zu gewinnen", rekapituliert Newey. "Leider konnte Sebastian das nicht umsetzen, weil ihm immer das falsche Auto vor der Nase herumfuhr." Red Bull setzte alles auf eine Karte. Die Chance, um den WM-Titel zu kämpfen kommt vielleicht nie wieder. Das rechtfertigte die Generalüberholung des Autos, die angeblich zwei Millionen Euro gekostet haben soll. Es gibt Stimmen, die sogar von einer noch höheren Summe sprechen.

Newey musste ohnehin seinen RB5 retuschieren. Das elegante Auto wurde mit einem konventionellen Diffusor geboren. Der Doppeldecker stellte die Red Bull-Ingenieure vor eine schwierige Aufgabe. Bei keinem anderen Auto stehen im Heck soviele Hindernisse im Weg. Das Getriebe ist flacher als bei der Konkurrenz, aber dafür auch etwas breiter. Das hat auch mit der Zugstrebentechnik an der Hinterradaufhängung zu tun. Die Anlenkpunkte für die Zugstreben (Pullrods) sitzen am Boden der Kraftübertragung. "Hätte ich von vornherein mit einem Doppeldiffusor geplant", sagt Newey, "hätte ich ein anderes Aufhängungskonzept gewählt."

RB5-Heck nicht ideal für Doppeldiffusor

Die hintere Crashstruktur ist wegen des niedrigen Getriebegehäuses ebenfalls tiefer als bei allen anderen Autos angebracht. Weil sie Teil des unteren Heckflügelelements ist, baut sie auch relativ breit. Die unteren Elemente des Heckflügels wurden der extrem flach auslaufenden Heckverkleidung angepasst. Die gesamte Komposition im hinteren Bereich des Fahrzeugs war also nicht ideal für den Einbau eines Doppeldiffusors.

Newey erledigte das Problem in zwei Schritten. In Monte Carlo präsentierte er einen Schnellschuss. Der obere Expansionskanal war aus Platzgründen sehr flach und sehr schmal geraten. Die Lufteinlässe im Boden waren kurz wie Briefkastenschlitze und lagen relativ weit hinten. Damit reduzierte sich der Nutzen der ersten Doppeldeckerversion auf maximal zwei Zehntel. Doch in Milton Keynes wurden bereits Nachtschichten eingelegt, um Stufe zwei zu zünden. Und das war dann das Paket, dass die Red Bull in Silverstone haushoch überlegen machte.

Entenschnabel mit Profil

Red Bulls ultimative Antwort auf den Brawn GP001 beginnt bereits bei der Nase. Sie ist breiter, tiefer und an der Unterseite mit einem Profil versehen, dass die Strömung über den Mittelteil des Frontflügels besser beschleunigt als die Vorgängerversion. Die TV-Kameras wurden geschickt in die Nase integriert. Sie sitzen jetzt ganz vorne und sind eine Art Zusatzflügel. Der obere Flap des Frontflügels wurde der geänderten Strömung angepasst.

Die "Aktion Silverstone" war so auf der heißen Nadel gestrickt, dass der Crashtest für die neue Nase erst am Montag vor dem Rennen stattfand. "Ursprünglich war der Crashtest für den Freitag geplant", verrät Teamchef Christian Horner und schmunzelt: "Aber da wir ja schon ein paar Mal Probleme mit unseren Crashtests hatten, haben wir Himmel und Hölle in Bewegung gesetzt, den Test auf Montag vorzuziehen."

Platz für den Diffusor schaffen

Innerhalb der Seitenkästen wurden die Kühler anders angeordnet, um die Strömung nach hinten in neue Bahnen zu lenken. Der Großteil der Luft tritt jetzt durch ein großes Loch am Ende der Airbox aus. Der Ferrari F60 stand Modell. Alle Maßnahmen im Heck hatten zum Ziel Platz zu schaffen, wo vorher kein Platz war. Durch Verlegung der Querlenker der Hinterachse und eine enger anliegende Motorabdeckung konnten die Lufteinlässe für die beiden oberen Diffusorkanäle weiter vorne platziert werden. Das hat mit dem Reglement zu tun. Dort, wo die Luft in die oberen Diffusorpartien eintritt, darf man von unten betrachtet keinerlei Verkleidungsteile sehen. Dazu muss in der Peripherie der Eintrittslöcher, die sich in der Vertikalen der Unterbodenstufe befinden, ein gleich langer Schlitz in die Horizontale des Unterbodens als Guckloch geschlitzt werden. Ein Millimeter reicht aus.

Die Öffnungen im Boden sind dank der neuen Anordnung auch länger als beim Vorgängermodell. Gleiches gilt für die Austrittlöcher. Sie sind jetzt deutlich breiter als bei der Monaco-Variante. Mehr Luft bedeutet mehr Abtrieb. Der Clou ist, dass sich Newey nicht auf einen Doppeldecker beschränkte. Wer genau hinsieht, erkennt drei Diffusorkanäle. Der oberste liegt zwischen der Motorverkleidung und dem Dach des mittleren Expansionskanals. Die Aufteilung auf drei Kanäle ist laut BMW-Technikchef Willy Rampf vermutlich aus der Not heraus geboren. "Wahrscheinlich stehen so viele Hindernisse im Weg, dass Adrian ihnen besser mit zwei Kanälen aus dem Weg gehen konnte."

Diffusor und Heckflügel arbeiten wieder zusammen

Das untere Heckflügelelement musste der modifizierten Heckverkleidung angepasst werden. Es arbeitet jetzt wieder wie im Vorjahr mit dem Diffusor zusammen. Bei der konventionellen Anordnung zu Saisonbeginn war das nicht möglich, denn der Diffusor endete im Vergleich zum Vorjahr 330 Millimeter weiter hinten. Damit konnten die Ingenieure die Luft auf der Oberseite des Diffusors nicht dazu nutzen, mit dem Heckflügel zusammenzuarbeiten. Bei der Mehrfach-Diffusor-Variante ist das anders. Die oberen Kanäle enden früher, weil man sie von unten nicht sehen darf. Sie werden durch das Dach des Hauptdiffusors verdeckt. Der frühere Luftaustritt macht es jetzt möglich, die Strömung des Diffusors so auszurichten, dass der Heckflügel davon profitiert.

Red Bull wollte das Änderungspaket in Silverstone zunächst noch herunterspielen. Dann überwog aber doch der Stolz über den durchschlagenden Erfolg des Eingriffs. "Die Aerodynamik ist zu 60 Prozent neu", bestätigte Red Bull-Berater Helmut Marko. Besonders erfreulich: Die Windkanaldaten wurden von der ersten Runde an bestätigt. "Newey ist wieder in Hochform", jubelte Marko. Sollte auch so sein, bei einem Konstrukteur, der angeblich neun Millionen Dollar pro Jahr kassiert.

Echte Bewährungsprobe folgt auf dem Nürburgring

Im Team sprach man von 30 Punkten mehr Abtrieb. "Macht auf der Strecke rund vier Zehntel", rechnete Marko vor. Silverstone war das ideale Testgelände für den runderneuerten RB5. Die echte Prüfung erwartet Sebastian Vettels neues Dienstauto auf dem Nürburgring. Dort überwiegen die langsamen und mittelschnellen Kurven. Und in diesen Passagen war der Brawn GP bislang den Red Bulls überlegen.

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