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Technik-Reglement 2014

Seiten-Crashtest wird abgeschafft

Sauber Crashtruktur Seite 2013 Foto: ams

Crashtests in der Formel 1 wurden auf Betreiben von Ex-FIA-Präsident Max Mosley in den letzten Jahren immer weiter verschärft, die Cockpits besser geschützt und die Unfallforschung vorangetrieben. 2014 entfällt der Seiten-Crashtest. Ein Rückfall in alten Zeiten? Mitnichten. Die neuen Vorschriften sparen Geld, machen die Autos aber noch sicherer.

24.07.2013 Michael Schmidt

Crashtests gibt es in der Formel 1 seit 1984. Zunächst wurden Formel 1-Autos nur frontal gegen eine Wand gefahren. Ein Jahr später kam ein Crash von der Seite hinzu. Das war noch in der Amtszeit von FIA-Präsident Jean-Marie Balestre.

Sein Nachfolger Max Mosley machte die Sicherheit im Motorsport zu seinem Programm. Er führte 1995 den Crashtest mit dem Heck voran ein und verschärfte die Normen für den Seitencrash drei Mal. Zuletzt prallte der 780 Kilogramm schwere Stempel mit 10 Meter pro Sekunde auf die Seite des Chassis. Cockpitflanken aus dem reißfesten Stoff Zylon wurden Pflicht.

Seiten-Crashtest die schwierigste Aufgabe

Das Bestehen des Seiten-Crashtests gilt unter den Konstrukteuren als die schwierigste Aufgabe, weil die gesamte Last von zwei Crashstrukturen getragen werden muss, die aus dem Chassis wachsen. Wer da durchfiel, hatte meistens ein gravierendes Problem: Das Chassis ging zu Bruch. In der knappen Vorbereitungsphase auf die Saison eine mittlere Katastrophe.

Hier wurde auch am meisten getrickst. Die beiden Karbonröhren standen den Aerodynamikern im Weg. Sie wurden in dem erlaubten Fenster dort platziert, wo sie die Ingenieure in der Gestaltungsfreiheit der Seitenkästen am wenigsten störten.

Red Bull und FIA testen Standard-Knautschzone

Damit ist jetzt Schluss. Das für Sicherheitsfragen zuständige FIA Institut hat in Zusammenarbeit mit Red Bull bei Labortests eine Standard-Crashstruktur entwickelt, die einen Crashtest in Zukunft überflüssig macht. Ab 2014 müssen alle Autos eine identische Crashstruktur an zwei fest vorgeschriebenen Stellen innerhalb der Seitenkästen tragen.

Die beiden Pfeiler wachsen oben und unten jeweils 35 Zentimeter aus dem Chassis und sind in der Draufsicht vorne und hinten leicht angewinkelt, am Chassis also breiter als außen. Wie das Layout ist auch das Material vorgeschrieben. Tricksen unmöglich.

Neue Crashstruktur bricht bei Zanardi-Unfall nicht ab

FIA-Rennleiter Charlie Whiting erklärt: "Die Form soll garantieren, dass die Stifte nicht abbrechen, wenn das aufprallende Fahrzeug das andere nicht exakt im 90 Gradwinkel trifft." Also exakt das Unfallszenario, das 2001 am Lausitzring zwischen Alessandro Zanardi und Alex Tagliani so fürchterliche Folgen hatte. Damals traf der auffahrende Reynard von Tagliani Zanardis Auto in einem schrägen Winkel zwischen Cockpit und Vorderachse.

Für die Teams wird es billiger, denn die Crashtests gehen ins Geld. Jetzt kann man die Crashstruktur von einem Jahr ins andere übernehmen. Die Aerodynamiker werden sich die Haare raufen. Sie sind in der Gestaltung der Seitenkästen, vor allem beim Einzug unten deutlich eingeschränkt.

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