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Senna

Zehn Jahre nach der Sonnenfinsternis

Foto: Wolfgang Wilhelm

Zehn Jahre soll das schon her sein? Man könnte meinen, es wäre erst gestern passiert. Am 1. Mai 1994 starb die Formel 1-Ikone Ayrton Senna.

21.04.2004

Sein Williams zerschellte in der Tamburello-Kurve von Imola. Es war der traurige Höhepunkt eines traurigen Wochenendes. Ein Grand Prix, den alle, die damals vor Ort waren, nie vergessen werden.

Zwei Zitate beschreiben den schwarzen Sonntag von Imola treffender als jedes Foto, jeder Bericht oder alle Fernsehbilder, die den Tod direkt in die Wohnzimmer trugen. „Es war“, erinnert sich Bernie Ecclestone, „als hätte man Jesus live gekreuzigt.“ Gerhard Berger komprimierte die Tragödie in dem einen Satz: „Als wäre die Sonne vom Himmel gefallen.“

Die Dimension eines Ereignisses spiegelt sich oft in der erlebten Erinnerung seiner Betrachter wider. Die meisten, die mit Motorsport zu tun haben, wissen heute noch, wo sie an diesem Nachmittag waren, was sie in dieser Stunde gemacht und wie sie von der Katastrophe erfahren haben. Nigel Mansell erreichte die Meldung beim Golfspielen in Florida. Nelson Piquet sah sie am TV-Schirm.

Brasiliens damaliger Staatspräsident Itamar Franco ordnete eine dreitägige Staatstrauer an. Der Sarg reiste in der leergeräumten Ersten Klasse des Varig-Fluges VG 723 in die Heimat zurück. Ein einsamer Begleiter passte auf. Sennas Physiotherapeut Josef Leberer.

Sieben Kilometer langer Trauerzug

Am Tag der Beerdigung hatten in Sao Paulo alle Behörden, Schulen und Universitäten geschlossen. Die Nation bekam frei. Der Trauerzug hinter dem Sarg wuchs auf sieben Kilometer an. 300 000 Menschen kondolierten. Vier lokale TV-Sender übertrugen die Bestattungszeremonie live. Berger erinnerte sich: „Es war, als hätte man einen König zu Grabe getragen.“

Der Unfall verfolgt die Beteiligten noch heute. Frank Williams, sein Technikchef Patrick Head und Chefdesigner Adrian Newey mussten sich vor Gericht verantworten. Man warf ihnen Schlamperei beim Umbau der Lenkung vor. Die Staatsanwaltschaft ging von einem Lenkungsbruch als Unfallursache aus.

Das Wrack verrottete in einer dunklen Garage in Bologna. Es taugte nicht mehr als Beweismittel. Patrick Head erinnert sich: „Schon ziemlich bald hatten die Metallteile Rost angesetzt.“ 1998 fällte ein Gericht in Bologna das Urteil: Freispruch aus Mangel an Beweisen. Doch im Januar vergangenen Jahres regte der oberste italienische Gerichtshof an, den Fall neu aufzurollen.

Die Datenaufzeichnungen verrieten nur, wie sich der Unfall abspielte, sagten aber nichts dazu aus, warum er passierte. Der Williams FW16-Renault geriet in der siebten Runde eingangs der Tamburello-Kurve bei 310 km/h aus der Spur. Trotz einer Vollbremsung schlug Senna mit 217 km/h in einem 22-Grad-Winkel in die äußere Begrenzungsmauer ein.
Der Aufprall selbst hätte den Piloten nicht getötet. Wäre er nicht vom rechten Vorderrad seines Autos am Kopf getroffen worden, hätte Senna ohne Kratzer aus seinem Cockpit klettern können.

Dem Geschoss ungeschützt ausgesetzt

Das Rad, das wie eine Kanonenkugel Richtung Himmel katapultiert wurde, traf die rechte Seite des Helmes mit ungeheurer Wucht. Spuren oberhalb des Visiers zeigten, dass auch noch scharfkantige Aufhängungsteile im Radträger verankert waren. Es war damals üblich und aerodynamische Notwendigkeit, die Cockpits tief auszuschneiden. Sennas Kopf war dem Geschoss ungeschützt ausgesetzt.

Da der Williams die Strecke auf gerader Bahn verließ und weil man das Lenkrad mit abgebrochener Lenksäule fand, schien die Unfallursache klar. Williams stellte den Crash nur wenige Tage später auf Prüfständen nach und kam zu dem Schluss: Die Lenkung brach erst beim Aufprall. Patrick Head hielt das Beweisstück später für eine Minute in der Hand. Dabei entdeckte er, dass die Bruchstelle nicht an der Schweißnaht, sondern in einem maschinell hergestellten Bereich verlief.

Die Modifikation an der Lenkung war auf Sennas Wunsch vorgenommen worden. Er stieß beim Lenken mit den Handrücken am oberen Cockpitrand an. Um das Lenkrad abzusenken, musste die Lenksäule auf einer Länge von 20 Zentimetern im Durchmesser von 22,2 auf 18 Millimeter verjüngt werden. An der Wandstärke des Rohres von 1,2 Millimetern änderte sich nichts. Die Änderungen wurden bereits vor dem Wochenende in Imola durchgeführt. Senna fuhr sämtliche Trainingsläufe und das Warm-up mit dem reparierten Teil.

Es gab noch eine zweite Theorie. Über den Winter waren aktive Fahrwerke verboten worden. Das hatte zwei fatale Auswirkungen. Die Fahrwerkstechniker waren aus der Übung gekommen, weil in den Jahren davor der Computer die Bodenfreiheit und den Federkomfort regulierte. Als man sich wieder mit profaner Abstimmungsarbeit von Federn, Dämpfern und Stabis beschäftigen musste, fehlte das Know-how.

Zurück ins Mittelalter der Federung

In der Zwischenzeit hatten die Aerodynamiker Autos geformt, die nur im Idealzustand konstanten Anpressdruck lieferten. Das aktive Fahrwerk hielt den Chassiskörper zu jeder Zeit in der gewünschten Position. Mit minimaler Bodenfreiheit. Man könnte fast sagen, dass mit Hilfe der Elektronik Windkanalverhältnisse auf die Strecke übertragen wurden.

Zurück ins Mittelalter von herkömmlicher Federung geworfen, stimmte nichts mehr. Bei den geringsten Bewegungen des Autos riss der Abtrieb abrupt ab. Und zwar so unvermittelt, dass die Piloten nicht mehr reagieren konnten. Zwei Testunfälle von JJ Lehto und Jean Alesi waren der erste Warnschuss. Beide brachen sich Wirbel, beide hatten Schutzengel. Senna gestand Formel 1-Arzt Sid Watkins: „Ich mache mir Sorgen um die Sicherheit. Wir beginnen unser Glück der letzten Jahre über Gebühr zu strapazieren.“

Die Unfälle liefen nach ähnlichem Muster ab. Ursache: plötzlicher Abtriebsverlust. Selbst der große Ayrton Senna reiste nachdenklich nach Imola: „Die Autos beginnen gefährlich zu werden.“ Und Imola war in diesen Tagen eine gefährliche Rennstrecke. Zwischen der Zielkurve und der Tosa-Haarnadel bremste keine Schikane die rasende Fahrt. Mangels Platz fehlten Auslaufzonen. Endstation war die Mauer.

Der Formel 1-Tross reiste mit einem flauen Gefühl im Magen zum Europaauftakt nach Italien. Die gedrückte Stimmung, unterlegt mit schwülheißem Wetter, legte sich schon am Donnerstag wie ein bleierner Deckel über das Autodrom. Auch im Titelrennen herrschte dicke Luft. Michael Schumacher war mit zwei Siegen in die Saison gestartet. Senna, der haushohe WM-Favorit, hatte zwei Nuller auf dem Konto. Siegen war Pflicht.

Verbotene Traktionskontrollen?

Freunden gegenüber hatte der Brasilianer den Verdacht geäußert, dass mit dem Benetton seines Gegners etwas nicht stimme. Die gute Beschleunigung des Autos weckte seinen Verdacht. So etwas, mutmaßte Senna im Kreise seiner Vertrauten, ginge nur mit Traktionskontrolle. Und die war ab 1994 verboten.

Schon am Freitag zog sich der Schraubstock um Sennas Psyche weiter zu. Landsmann und Freund Rubens Barrichello schulterte seinen Jordan spektakulär bei Tempo 240. Wieder einmal war alles glimpflich abgegangen. Ein Nasenbeinbruch gab all denen Recht, die glaubten, moderne Formel 1-Fahrer seien unsterblich. Die Männer in den Cockpits aber wussten: Barrichellos Crash reihte sich nahtlos in die unheimliche Serie ein, die mit Lehto und Alesi ihren Anfang nahm.

Schon einen Tag später verwandelte sich die Illusion der Unverwundbarkeit in blankes Entsetzen. Roland Ratzenberger starb, weil an seinem Simtek bei 305 km/h ein Frontflügel-Flap gebrochen war. Auch wenn ein Materialbruch den Unfall auslös-te, zeigte sich doch erneut, dass die kleinste Störung im aerodynamischen Gleichgewicht den Piloten zum Passagier machte.

Senna war außer sich. Professor Watkins gab ihm den freundschaftlichen Rat, das Rennen auszulassen: „Ayrton war seelisch angeschlagen. Er dachte lange über mein Anliegen nach. Am Ende sagte er nur: Sid, ich kann nicht aufhören. Später bereute ich, dass ich an diesem Samstag nicht bestimmter aufgetreten war, um ihn zu einem Rücktritt zu überreden.“

Schwerer Startunfall

Tamburello war für Formel 1-Piloten keine wirkliche Herausforderung. Der lange Linksbogen ging trotz der vielen Bodenwellen problemlos voll. Wenn die Bedingungen stimmten. Doch an diesem Sonntag um kurz nach 14 Uhr stimmten sie nicht mehr. Das Rennen wurde nach einem schweren Startunfall neutralisiert.

Das Safety Car, ein Opel Vectra, zuckelte viel zu langsam um den Hochgeschwindigkeitskurs. Der Reifendruck fiel in den Keller. Die ohnehin minimale Bodenfreiheit schrumpfte auf ein gefährliches Maß. Als das Rennen wieder freigegeben wurde, waren 23 rollende Bomben unterwegs. Und plötzlich wurden die Bodenwellen zum Stolperstein.

Michael Schumacher, der direkt hinter Senna fuhr, erinnerte sich, dass der Williams besonders unruhig lag und beinahe schon nach dem Re-Start an gleicher Stelle von der Bahn geflogen wäre. Auch Sid Watkins fiel von seinem Standort eingangs Boxengasse auf: „Der Williams benahm sich extrem nervös.“

So ergibt sich neben der Theorie mit der gebrochenen Lenkung noch ein zweites Szenario. Der Williams setzte auf den Bodenwellen auf, was zu einem Strömungsabriss unter dem Auto führte. Der so genannte Stall-Effekt wurde zur tödlichen Gefahr. Gegen einen plötzlichen Verlust von 600 Kilogramm Abtrieb konnte auch ein Fahrkünstler wie Senna nicht viel ausrichten.

Startschuss für den Boom

Was genau in diesen Sekunden passierte, wird nie geklärt. Mysteriöse Begleitumstände dienen der Legendenbildung. Auch Alberto Ascari, Jim Clark und Jochen Rindt wurden nach ihrem Tod zum Mythos. Und doch gibt es einen Unterschied. Von den tödlichen Unfällen der grauen Vorzeit gibt es entweder gar keine oder nur unzureichende Foto- und Filmdokumente. Senna starb vor einem Milliardenpublikum. Bernie Ecclestone glaubt, dass die erlebte Tragik der Startschuss für den Boom war, der die Formel 1 Jahre später zu einem Premiumsport machte.

Sennas Tod veränderte den Motorsport wie kein anderes Ereignis zuvor. Keine Rennstrecke, die seither nicht ihr Layout ändern musste. Die Auslaufzonen sowieso. Kein Reglement, das seither nicht komplett auf den Kopf gestellt wurde. Strengere Crashtests, höhere Cockpitwände, ein integrierter Nackenschutz, eine Stufe im Unterboden, aerodynamische Abrüstung und das HANS-System verbesserten die Sicherheit. Die Fahrer gründeten eine Gewerkschaft und kooperieren über ihr Sprachrohr Michael Schumacher mit dem Weltverband FIA. Ayrton Senna ist nicht umsonst gestorben.

Für sein Team bleibt der 1. Mai 1994 ein Trauma. Frank Williams hält das Andenken an seinen Wunschpiloten, der nur drei Rennen für ihn fuhr, in Ehren. Seit 1994 ist auf allen Williams-Autos Sennas Logo, ein geschwungenes „S“, fester Bestandteil der Lackierung. Und trotzdem zieht der Mann im Rollstuhl verbittert Bilanz: „Es wird immer der Eindruck bleiben, dass Senna starb, weil an einem Williams etwas kaputtging.“

Senna im Web:

www.sennafiles.com

http://senna.globo.com/memorialayrtonsenna

www.senna.tv

www.ias.org.br

www.senninha.com.br

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