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Das ist seit Spa verboten

So funktioniert ein Formel 1-Start

Start - GP Spanien 2015 Foto: xpb

Die neue Startprozedur hat nicht wie befürchtet ein Chaos produziert. Doch sie hat alle für das Thema sensibilisiert. Erst jetzt wird vielen klar, wie kompliziert die Formel 1 sein kann, wenn man sie lässt. Wir erklären, was beim Start wirklich passiert.

01.09.2015 Michael Schmidt

Was braucht der Fahrer für einen Formel 1-Start? Ein Gaspedal, zwei Kupplungshebel, eine Software zur Druckpunktsuche, einen Drehschalter am Lenkrad und jede Menge Instruktionen. Ein eigentlich simpler Vorgang wurde in den letzten Jahren zur Doktorarbeit.

Zu 80 Prozent fährt die Technik das Auto auf den ersten 100 Metern. Zu 20 Prozent der Mensch. Und das alles nur aus lauter Angst, der Mensch könnte etwas falsch machen. Der Zuschauer bekommt nichts mit, und der Sport leidet. Weil der Faktor Zufall stark eingeschränkt ist.

Eigentlich beginnt der Start schon in der Boxengarage. Der sogenannte Bitepoint Finder sucht den optimalen Druckpunkt der Kupplung. Der Fahrer steht auf der Bremse und lässt die Kupplung kommen. Ein Computer merkt sich den Punkt, an dem das Getriebe eine bestimmte Last aufnimmt. Das ist der Druckpunkt.

Früher wurde der auf der Fahrt in die Startaufstellung und während der Formationsrunde immer wieder angepasst. Wegen der vielen Probestarts auf dem Weg dorthin konnte sich der Druckpunkt noch in die eine oder andere Richtung verschieben.

Druckpunkt wird vor dem Start nachjustiert

Die Ingenieure konnten auf ihren Bildschirmen die relevanten Daten beobachten und haben dem Fahrer dann mitgeteilt, in wie weit er den Kupplungsschalter auf dem Lenkrad ins Minus oder Plus drehen musste.

Der erste in der Garage ermittelte Druckpunkt bestimmte den Nullpunkt. Der Fahrer konnte dann in 6 Positionen nachjustieren. Die Anweisung gab es von der Box. Das einzige Risiko war dann eine unerwartet lange oder kurze Wartezeit bis zum Erlöschen der Startampel.

Seit Spa gibt es mehr Faktoren, die schiefgehen können. Der Kupplungs-Schalter darf nach dem Verlassen der Box nicht mehr angefasst werden. Und die Ingenieure dürfen dem Fahrer am Funk nicht mehr sagen, was zu tun ist.

Sie können es allerdings in der Startaufstellung tun. Mit dem Unterschied, dass der Fahrer sich alles merken und mit dem einmal festgelegten Druckpunkt leben muss. Er erhält vorab Tipps von seinem Team, wie er am besten das Gaspedal und den zweiten Kupplungshebel bedient, um auf einen zu frühen oder zu späten Druckpunkt zu reagieren.

Burnouts zur Temperatur-Regulierung

Ab der Formationsrunde ist der Fahrer auf sich alleingestellt. Er weiß nur, wie viele Burnouts er machen muss, um Reifen- und Kupplungstemperatur in das von den Ingenieuren gewünschte Fenster zu bringen. Die Zahl der Burnouts kann je nach Abweichung vom Optimalwert zwischen null und fünf betragen. Es gibt dafür Erfahrungswerte. Die Burnouts werden in der Regel im zweiten Gang in der Aufwärmrunde praktiziert.

Am Freitag und Samstag wird geübt, wie weit der Fahrer den zweiten Kupplungshebel einrücken muss, wenn das erwartete Drehmoment über oder unter dem Optimalwert liegt. Das erste Pedal wird bei der so genannten "Haltedrehzahl" einfach nur losgelassen. Sie liegt zwischen 9.000 und 10.000/min.

Das Freigeben des ersten Pedals bestimmt die erste halbe Sekunde des Starts. Bei 50 km/h beginnt der Fahrer mit dem zweiten Pedal über die Gaspedalstellung und den Schlupf der Kupplung die Übertragung von Drehmoment zuzulassen oder sie abzuwürgen. Dieser Vorgang dauert bis etwa 100 km/h an. Ab dann steht der Fahrer voll auf dem Gas und schaltet hoch.

Stellt sich die Frage, warum die Ingenieure die Einrastfunktion und das Modulieren des Schleifpunkts nicht auf ein einziges Pedal gelegt haben. Antwort von Force India-Technikchef Andy Green: "Weil zu viel Zeit verloren ginge, wenn der Fahrer das Pedal erst bis zu einem bestimmten Punkt loslassen müsste, um dann mit Gefühl es ganz einrasten zu lassen."

Reifentemperatur nicht mehr auf dem Display

Die Verschiebung des Druckpunkts hängt mit der Temperatur zusammen. Dabei geht es nicht um die Karbonplatten in der Kupplung. Die sind relativ unempfindlich. Mit zusätzlicher Hitze dehnt sich aber der Metallkasten um die Karbonteile aus. Und damit verschiebt sich der Druckpunkt. Je nach Drehmomentübertragung um bis zu einem halben Millimeter.

Das führt dazu, dass die Fahrer in der Formationsrunde recht sparsam mit ihren Burnouts umgehen. Weil jede Last auf die Kupplung den Druckpunkt verschieben kann. Doch wenn die Reifentemperatur zu niedrig ist, mangelt es an Grip. Der Fahrer kann sie übrigens nur ahnen. Auf dem Display sieht er lediglich die Manteltemperatur. Jegliche Information über die Hitze auf Oberfläche ist verboten.

Wenn der Druckpunkt nicht stimmt, kann der Fahrer nur noch bedingt Einfluss nehmen. Das wird sich 2016 ändern. Dann gibt es nur noch ein Kupplungspedal. Und sämtliche den Start unterstützende Funktionen sind verboten. Das Gefühl in der rechten Hand und im rechten Fuß entscheidet, wer am besten Richtung erste Kurve spurtet.

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