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Sorgen um neue Motoren: Turbomotoren für 2014 mit Problemen

Die Ingenieure stehen 2014 vor der größten technischen Herausforderung der Formel 1-Geschichte. Ist sie vielleicht zu groß? Hinter den Kulissen hört man bei Mercedes, Renault und Ferrari von immensen Problemen im Entwicklungsprogramm. Experten sagen eine Saison mit vielen Defekten voraus.

Gleiche Leistung, 30 Prozent weniger Benzinverbrauch. Ein komplett neues Triebwerkskonzept, zwei Elektromotoren, ein Achtgang-Getriebe. Dazu eine kastrierte Aerodynamik und wenig Platz für die Installation von mehr Komponenten. Das sind die Zutaten für die Formel 1-Saison 2014. Renault-Motorenchef Rob White spricht von der "größten technischen Herausforderung aller Zeiten".

In den Entwicklungsabteilungen und Prüfstandsräumen von Ferrari, Mercedes und Renault gehen die Lichter nicht mehr aus. Ende Januar 2014 stehen die ersten Testfahrten mit den neuen Autos und den neuen Motoren an. Unter vorgehaltener Hand hört man, dass nach heutigem Stand noch kein Auto ins Ziel kommen würde.

Hat Ferrari Probleme mit dem Verbrauch?

Bis jetzt ist man nur auf Gerüchte angewiesen. Von Mercedes und Renault hört man, dass beide mit Standfestigkeitsproblemen zu kämpfen haben. Von Ferrari erzählt man sich, dass es Problem mit dem Spritverbrauch gibt. Zu Beginn des Jahres hatte Ferrari im Rahmen einer Sitzung der Technischen Arbeitsgruppe angeregt, das Verbrauchslimit von 100 auf 110 Kilogramm anzuheben. Was natürlich abgelehnt wurde. 

Das größte Problem erwarten die Motorenhersteller mit der Zuverlässigkeit ihrer Antriebseinheiten. Die Teams müssen mit fünf Kits pro Fahrer und Saison auskommen. Ein Kit besteht aus Basismotor, Turbolader, Generatoren, Batterien und Leistungselektronik. Die Einzelbausteine sind untereinander austauschbar.

Überschreitet nur eine Komponente das Fünfer-Kontingent, geht es fünf Startplätze zurück. Müssen 2 Elemente getauscht werden, sind es somit schon 10 Plätze. Bei der gesamten Einheit sind 20 Startplätze fällig. Viele befürchten, dass die Ermittlung der Startaufstellung im letzten Saisondrittel zur Doktorarbeit wird.

F1-Motoren für 2014 noch nicht standfest genug

Die Teams geben für die Mindestlaufzeit pro Einheit unterschiedliche Werte an. Ron White kalkuliert knapp. 3.600 Kilometer sollten reichen. Mercedes-Aufpasser Niki Lauda gibt 5.000 Kilometer als Richtwert an. Angeblich hat bei Versuchsläufen der drei Hersteller noch keine Einheit mehr als 3.000 Kilometer geschafft.

Problem dabei ist nicht der 1,6 Liter Verbrennungsmotor. Der läuft klaglos. Aber schon bei den Turboladern gehen die Schwierigkeiten los, wie Rob White beschreibt. "Ein Riss im Auspuff kann die Turbine beschädigen. Bei den heutigen Achtzylindern ändert sich nur der Klang."

Niki Lauda hat die Elektromotoren und Batterien im Visier. Der Airline-Spezialist vergleicht: "Ein hochkompliziertes Thema. So eine Batterie besteht aus 170 Zellen. Wenn die nicht millimetergenau eingepasst sind, passiert das gleiche wie beim Boeing Dreamliner. Das bricht entweder ein Feuer aus, oder du hast keinen Strom."

Aus Vorsicht mit weniger Leistung

Bei Leistungsangaben geben sich alle Beteiligten zugeknöpft. Man bekommt nur theoretische Werte zu hören. 600 PS für den Verbrennungsmotor, 160 PS aus der Elektro-Reserve. Das entspräche der Power der aktuellen V8-Motoren. Man hat aber auch schon von 850 PS im Qualifikationstrimm gehört. Dafür von höchstens 700 PS im Rennen, damit die Motoren lange halten und mit den 100 Kilogramm Sprit (135 Liter) über die Distanz kommen.

Werden wir deshalb riesige PS-Unterschiede im Training und Rennen sehen wie in den alten Turbo-Tagen, als im Training über 1.000 PS entfesselt wurden, im Rennen aber mit maximal 850 PS gefahren werden konnte? Lauda glaubt nicht: "Ich gehe davon aus, dass der PS-Unterschied eher bei 10 als bei 100 PS liegt. Im Sinne der Haltbarkeit ist es besser, den Motor in einem möglichst gleichbleibenden Betriebszustand zu fahren."

Motor-Kühlung ein Alptraum für Chassis-Designer

Adrian Newey würde sich am liebsten die nicht vorhandenen Haare raufen. Der Verpackungskünstler und seine Kollegen stehen vor ihrer schwierigsten Aufgabe. Er muss nicht nur den Motor samt seinen sperrigen Nebenaggregaten im schmal bauenden Heck unterbringen, sondern auch einen riesigen Ladeluftkühler.

"Der braucht eine bestimmte Größe, weil jedes Grad zu viel auf der Ladeluftseite die Laufzeit des Motors einschränken würde", erklärt Rob White das Dilemma. Dazu kommen die breit auslaufenden Auspuffkrümmer. Auch hier sind den Ingenieuren physikalische Grenzen gesetzt. Je weiter die Krümmer nach außen reichen, umso kühler ist die gesamte Motorumgebung.

Ist damit der Flaschenhals Geschichte? Keine Angst. Wegen des geringeren Volumens ist der Tank kürzer. Auch der V6-Turbo spart gegenüber einem V8 an Baulänge. Die Auspuffkrümmer liegen also weiter vorne in einem Bereich, in dem das Heck noch nicht extrem eingezogen wird.

Die Radstände verkürzen sich trotzdem kaum. Ein Ingenieur verrät: "Die Getriebe werden nächstes Jahr um 30 Zentimeter länger. Nicht nur wegen des achten Gangs. Viele versuchen die Steuergeräte und Aufhängungselemente platzsparend im Getriebegehäuse unterzubringen." In einfachen Worten: Aus technischer Sicht wird es spannend.

In unserem Video zeigen wir Ihnen noch einmal den Sound der neuen Motoren. In der Galerie zeigen wir Ihnen, was 2014 sonst noch alles neu ist in der Formel 1.

Michael Schmidt

Autor

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Renault

Datum

16. September 2013
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