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Stefan Johansson über Indy und F1

"Formel 1 dreht sich im Kreis"

Stefan Johansson Foto: xpb

Stefan Johansson ist beides gefahren. Formel 1 und IndyCar. Der 59-jährige Schwede taucht sporadisch im Formel 1-Fahrerlager auf, und er betreut IndyCar-Meister Scott Dixon. Johannson glaubt, dass die Formel 1 von den IndyCars lernen könnte.

14.09.2015 Michael Schmidt

Es sind zwei komplett unterschiedliche Rennserien. Dabei sehen die Autos fast gleich aus. Die Formel 1 betrachtet den technischen Wettbewerb als ihr Aushängeschild. IndyCars waren bis 2014 ein Einheitsbrei. Die neuen Aero-Kits sind eine vorsichtige Annäherung an den Entwicklungswettlauf, den es zu Urzeiten auch einmal beim amerikanischen Pendant der Formel 1 gegeben hat.

Bei den IndyCars ist alles um den Faktor 10 kleiner. Die Einnahmen, die Kosten, die Größe der Teams. Trotzdem sind die Rennen oft bis zur letzten Runde spannend. Und die Meisterschaft wird seit Jahren meistens erst im letzten Rennen entschieden.

Am Fernsehschirm findet IndyCar kaum statt. Trotz Eintrittspreisen unter 100 Dollar inklusive Fahrerlagerbesuch liegen die Zuschauerzahlen mit Ausnahme des Klassikers Indy 500 unter denen der Formel 1. 40.000 Besucher wie in Mid Ohio gelten als guter Besuch.

Die 16 Rennen der Serie finden auf den drei Superspeedways Indianapolis, Fontana und Pocono statt, auf Ovalen wie Texas oder Iowa, auf Stadtkursen à la Long Beach oder Toronto und auf permanenten Rennstrecken wie Mid Ohio oder Sears Point. Deren Standards sind noch auf dem Stand des vorigen Jahrhunderts. Nicht unsympathisch, aber ungleich gefährlicher.

IndyCar muss sich besser vermarkten

Trotzdem steht die Königsklasse in der Kritik, und ihr Abbild in den USA erntet verhaltenes Lob. Stefan Johansson, der beide Serien gefahren ist und heute den vierfachen Meister Scott Dixon betreut, weiß warum: "IndyCar ist Rennsport pur. Einfach zu verstehen, nicht von Ingenieuren dominiert sondern von den Fahrern, immer spannend bis zur letzten Runde."

Der 59-jährige Schwede kennt beide Serien aus eigener Erfahrung. Er war von 1983 bis 1991 in der Formel 1 unterwegs, und von 1992 bis 1996 bei den IndyCars. Damit hat er die goldene Zeit der US-Serie als Fahrer miterlebt.

Es war die Epoche, in der sich Bernie Ecclestone ernsthaft Sorgen machte. Weil die Yankees mit simpleren Autos, spektakuläreren Rennen, den Andrettis, Fittipaldis und Unsers im Cockpit die Formel 1-Szene wachrüttelten.

Nigel Mansell emigrierte 1993 als Weltmeister über den großen Teich und wurde prompt IndyCar-Champion. Jacques Villeneuve ging 1996 den umgekehrten Weg. Ein Jahr später holte er den WM-Titel der Königsklasse.

Der Krieg der Systeme endete damit, dass die CART-Serie, wie sie sich damals nannte, 1996 in zwei Meisterschaften zerfiel. Und sich dabei selbst zerfleischte. Seit 2008 ist man wieder vereint. Aber nicht wirklich gesund. Die Meisterschaft spielt 55 Millionen Dollar ein, die an die elf Teams verteilt werden. Ein Nasenwasser gegen die Gelddruckmaschine Formel 1, die einen Umsatz von 1,5 Milliarden Dollar erzielt.

Genau da liegt laut Johansson der wunde Punkt bei den IndyCars. Nur zwei Millionen Dollar werden in Eigenwerbung gesteckt: "Sie haben ein gutes Produkt, aber sie vermarkten es nicht. Die Serie bräuchte einen Investor, der ein Preisgeld von 25 Millionen Dollar ausruft, damit die Leute wieder hinschauen und merken, welch guter Motorsport geboten wird."

Johansson schlägt Formel 1 Höchstgrenze für Abtrieb vor

Die Formel 1 dreht sich nach Ansicht von Johansson im Kreis: "Ich höre immer nur Aerodynamik. Die Teams produzieren zu jedem Rennen neue Frontflügel, deren Unterschied nur der Experte erkennt. Das alles verschlingt einen Haufen Geld, ohne dass es den Fans was bringt. Was hat die Formel 1 in den letzten 20 Jahren denn Großartiges erfunden? Sie entwickelt in einem ganz kleinen Fenster. Die Formel 1 sollte die ganze teure Entwicklung, die praktisch unsichtbar ist, vereinheitlichen. Und dafür mehr Freiheiten in anderen Bereichen erlauben, wo man den Unterschied noch erkennen kann."

Sein Rezept: "Gebt den Autos eine Höchstgrenze für den Abtrieb vor. Wenn die erreicht ist, kommt Rundenzeit nur noch über die Verringerung des Luftwiderstandes, die Entwicklung des Fahrwerks, des Motors, des Getriebes und der Reifen. Das würde die Formel 1 auch wieder für die Fahrzeugindustrie und ihre Zulieferer interessant machen. Was bringt der Abtrieb den Autokonzernen? Gar nichts."

Wie Juan Pablo Montoya fordert auch Johansson: "Schafft die Telemetrie ab. Solange sie da ist, wird es immer eine Meisterschaft der Ingenieure bleiben. Bei den IndyCars wissen die Teams von ihren Autos nichts, solange sie auf der Strecke sind. Deshalb beschränken sich die Funksprüche auf Boxenstopps. Und die Spotter sagen den Fahrern, wo Verkehr droht. Am Lenkrad kriegen sie zwei Informationen: Den Spritverbrauch und die Bremsbalance. Das reicht völlig aus."

IndyCar bräuchte 200 PS mehr

Der 79-fache GP-Teilnehmer, der es auf seinen Stationen Spirit, Toleman, Tyrrell, Ferrari, McLaren, Ligier, Onyx und Arrows auf 90 Punkte gebracht hat, nennt den Reformern des Sports zwei Schlagwörter: "Keep it simple." Und: "Bring the driver back." Da kriegen auch die IndyCars ihr Fett ab.

"Sie haben zu viel Abtrieb bei zu wenig Leistung. 200 PS mehr täten der Serie gut. Dann trennt sich auch die Spreu vom Weizen." Für Johansson ist es unhaltbar, dass ein Max Verstappen auf Anhieb mit einem Fernando Alonso mitfahren kann. "Der Junge ist sicher speziell. Aber hallo. Wenn sich einer in ein Formel 1-Auto setzt und am ersten Tag nur zwei Zehntel langsamer ist als ein Alonso, dann stimmt etwas nicht."

Auf der Fahrerseite sieht Johansson auch einen Schwachpunkt bei den IndyCars. Außer Juan Pablo Montoya, Scott Dixon und Helio Castroneves gibt es keine Stars. "Dabei haben sie sehr gute Fahrer. Josef Newgarden ist so einer. Aber den kennt keiner. Auch Ryan Hunter-Reay ist klasse. Leider hat er die Ausstrahlung eines Schullehrers. Da sind wir wieder beim alten Thema. IndyCar muss sich besser verkaufen."

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