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Stirling Moss & Lewis Hamilton im Gespräch (2)

"Mit Angst hast du schon verloren"

Lewis Hamilton & Stirling Moss - Monza - Mercedes - 2015 Foto: Wilhelm / Seufert 32 Bilder

auto motor und sport traf Lewis Hamilton, Sir Stirling Moss und zwei Mercedes W196 in Monza. Nach drei Runden in der Steilwand plauderten die englischen Rennlegenden über Gott und die Welt. In Teil 2 geht es um Verträge, Ferrari, das Mercedes-Lenkrad und das Risiko.

19.05.2015 Michael Schmidt

Moss: Mein Vertrag mit Mercedes hatte vier oder fünf Seiten. Ich habe gehört, deiner ist 80 Seiten stark. Stimmt das?

Hamilton: Diese Zahl habe ich erfunden. Wie viele Seiten es genau sind, weiß ich nicht. Aber er ist ziemlich dick.

Moss: Hättest du gerne fünf Seiten?

Hamilton: 80 Seiten sind mir lieber (Grinst). Bist du mal für Ferrari gefahren, Stirling?

Moss: Ich hatte Streit mit Ferrari. Er hatte mich auf ein Rennen in Bari eingeladen, eines seiner Autos zu fahren. Ich kam dort an, habe den Mechanikern bei der Vorbereitung des Autos zugeschaut, bis sie mich fragten: Was machst du hier? Ich habe gesagt, dass ich dieses Auto fahren soll. Sie haben geantwortet. Nein, wirst du nicht. Ferrari hat kurzfristig Taruffi für das Auto eingeteilt. Da war ich so sauer, dass ich mir geschworen hatte, nie für Ferrari zu fahren. Kurz vor meinem schweren Unfall in Goodwood, hatte mich Enzo Ferrari nach Modena gebeten. Er fragte mich, ob ich bereit wäre, es doch noch einmal mit ihm zu versuchen. Ich habe ihm gesagt: Nur unter einer Bedingung. Wenn er in blau lackiert wird. Das war die Hausfarbe des Teams von Rob Walker. Er sagte: Du kannst das Auto fahren, das du haben willst. Es kam nie mehr dazu. Wie ist das bei dir, Lewis?

Hamilton: Mein Verhältnis zu Mercedes ist mehr als eine Partnerschaft. Es fast wie eine Ehe, und dann bietet dir einer an, eine andere Frau zu haben. Du denkst vielleicht drüber nach, aber du machst es nicht. Als ich 2007 mit McLaren-Mercedes in die Formel 1 kam, haben wir gegen Ferrari um die WM gekämpft. Es war das Jahr mit dem Spionageskandal. Das Bild, das ich damals von Ferrari bekam, war nicht sehr positiv. Natürlich liebe ich Italien und die Tifosi, weil sie sich so für Rennsport begeistern können. Und obwohl ich kein Ferrari-Fahrer bin, habe ich unheimlich viele Fans in Italien. Und immer fragen sie mich: Wann fährst du für Ferrari? Das lässt dich nicht kalt. Aber ich bin ein Mercedes-Mann, seit ich 13 bin. Da ist mein Herz. Es fällt mir schwer vorzustellen, dass ich woanders fahre. Aber vielleicht ist eine Karriere nur komplett, wenn man mal alles ausprobiert hat.

Moss: Was macht dein Mercedes-Vertrag?

Hamilton: Ist noch nicht unterschrieben, wird aber noch. Ich bin mit Mercedes-Motoren aufgewachsen. Seit 2007 fahre ich nichts anderes. Und seit drei Jahren sogar im Werksteam. Mir ist die Historie und das Erbe bewusst, das ich fortsetze. Ich war auch schon ein paar Mal im Museum. Da merkst du, dass du Teil der Geschichte bist. Und ich habe begriffen, dass es wichtig ist zu wissen, wie dieser Sport früher einmal war. Dann verstehst du besser, was aus ihm geworden ist. Die Leute versuchen immer wieder die Gegenwart mit der Vergangenheit zu vergleichen. Seit ich beides kenne, sage ich: Das ist unmöglich, absolut unmöglich. Was wir heute machen, ist weit weg von dem was du getan hast. Damals war alles echt. Man konnte es greifen. Alles aus Stahl. Heute haben wir fahrende Computer.

Moss: Trotzdem faszinierend. Mit all den technischen Möglichkeiten.

Hamilton: Du bist wie ein Pate für mich. Die Rennfahrer der Vergangenheit waren echte Supermänner. Du hast das getan, was ich heute tue, aber in einer Zeit, wo eine falsche Entscheidung dein Leben kosten konnte. Dein Herz musste immer im Grenzbereich pochen. Diesen Angstfaktor haben wir heute nicht mehr. Deshalb war die Fahrt im Mercedes mit dir auf der alten Strecke in Monza so wichtig für mich. Weil sie mir gezeigt hat, was ihr damals geleistet habt. Du musstest absolut furchtlos sein. Bei uns kommt es mehr auf Präzision und Perfektion an. Mein Worstcase-Szenario bei einem Unfall ist: Es wird jetzt wehtun, aber du wirst nicht sterben. Wäre ich unter solchen Umständen auch Rennfahrer geworden? Ich glaube, dass ich das Maß an Verrücktheit habe, es getan zu haben. Das unterscheidet mich vielleicht von vielen meiner Kollegen. Für mich ist es ein Thrill, Seite an Seite mit 320 km/h auf eine Kurve zuzufahren und dann zu schauen: Wer bremst jetzt später?

Moss: Ich bin Rennfahrer geworden, weil ich ein Buch über Prinz Bira gelesen hatte. Ich war damals so um die 15 Jahre alt. Er war ein echter Herrenfahrer, der sich den Rennsport leisten konnte. Ich dachte mir: was für ein wunderbares Leben. Du kannst schnelle Autos fahren und zigeunerst dabei um die Welt.

Hamilton: Ich habe immer Autos geliebt. Dann habe ich mit meinem Vater Formel 1-Rennen im Fernsehen angeschaut. Da wusste ich noch nicht ganz genau, was ich werden wollte: Entweder Superman oder Ayrton Senna. Ich habe mich für Senna entschieden.

Moss: Ich schaue jeden Grand Prix. Mit den Informationen, die du heute von einem Rennen bekommst, ist es doppelt interessant. Was mir an dir gefällt: Du bist ein echter Racer. Kein Taktierer. Ich bekomme immer das Gefühl, dass du vom Start bis ins Ziel am Limit fährst. Immer auf Attacke.

Hamilton: Im Rennen geht das leider nicht immer. Sonst überforderst du die Reifen. Es gibt Phasen, da musst ich mich zurückhalten. Du damals auch?

Moss: Es wäre zu meiner Zeit nicht möglich gewesen, immer ans Limit zu gehen. Dann wären die Autos auseinandergebrochen. Du musst wissen: Ich bin nur bei 50 Prozent aller Rennen angekommen. Und ich bin bis zu 52 Rennen im Jahr gefahren.

Hamilton: Wie hast du denn das gemacht? Es gab doch gar nicht so viele Grand Prix.

Moss: Ich bin ja auch noch Sportwagenrennen gefahren. Und im Winter sind wir nach Australien und Neuseeland, um die Tasman-Serie zu bestreiten. Drei Tage pro Woche saß ich im Rennauto. Das hat mich fit gehalten. Ich brauchte kein extra Training. Würdest du langsamer werden, wenn du nicht trainierst?

Hamilton: Ja, weil bei uns die Fliehkräfte höher sind. Wäre ich körperlich müde oder würden der Rücken, der Nacken oder die Beine schmerzen, ließe die Konzentration nach. Bei mir fühlen sich 20 Rennen wie 50 an. Ich würde auch gerne mehr fahren, aber ist das nicht möglich. Du hast nebenher so viel zu tun. Medien, Sponsoren, Auftritte. Das saugt dich aus.

Moss: Welche Fliehkräfte müsst ihr aushalten?

Hamilton: Bis zu 5g sagen die Ingenieure. Und ihr?

Moss: Unglaublich. Mit Ausnahme der Steilwand haben wir maximal 0,9 g geschafft.

Hamilton: Wir haben so unglaublich viel Abtrieb, dass es schwer zu beschreiben ist. In Barcelona hast du am Anfang der Runde eine Rechts, eine Links und dann diese ewig lange Rechtskurve. Du hämmerst da durch, und das Auto klebt und klebt. Wenn du dann auf die kurze Gerade danach kommst, schnaufst du ein paar Mal durch. Weil du vorher nicht zum Atmen gekommen bist. Unsere Autos sind viel nervöser. Was logisch ist: Wir haben viel weniger Federweg, steifere Reifen, alles spielt sich mit höherer Geschwindigkeit ab.

Moss: Magst Du Regenrennen?

Hamilton: Ja, weil du da mit den Linien experimentieren kannst. Fast wie im Gokart. War es bei euch auch so?

Moss: Ja, im Regen hast du immer nach der besten Linie gesucht. 

Hamilton: Wie war das mit dem Überholen in Deiner Zeit?

Moss: Wir haben unheimlich vom Windschatten profitiert. Ich bin einmal hier in Monza ganz alleine gefahren. Hinter mir waren Ascari und Villoresi. Sie haben sich auf den Geraden gegenseitig gezogen und konnten zu mir aufschließen. Als Ascari an mir vorbeigegangen ist und ich in den Genuss seines Windschattens gekommen bin, war ich auch in der Rundenzeit um Welten schneller. Turbulenzen existierten nicht für uns. Wir konnten in den Kurven dicht aufschließen, ohne Abtrieb zu verlieren. Es gab ja kaum Abtrieb.

Hamilton: Auf dem Foto von Monza 1955 hier fahren die Autos auf zwei Strecken. Wie hat das funktioniert?

Moss: Die Zielgerade war geteilt. Wenn du aus der Steilkurve gekommen bist, warst du außen und bist Richtung Curva Grande weitergefahren. Die Autos, die aus der Parabolica kamen, haben sich innen in der ersten Steilkurve wieder eingefädelt.

Hamilton: War die Strecke damals auch so wellig?

Moss: Nicht so schlimm wie heute.

Hamilton: Ist jemals ein Auto über die Steilkurve hinausgeschossen?

Moss: Ich glaube nicht. Das wäre bei dem Speed auch ziemlich übel gewesen. Wir sind mit 270 km/h durch die Steilkurven gefahren. Du hast immer geschaut, dass du einen Sicherheitsabstand zur Leitplanke hattest.

Hamilton: Es sehe keinen Grund, warum wir diese Steilwand heute nicht auch fahren. Wenn Sie die Kurven neu asphaltieren und oben noch Zäune hin bauen, ginge es. Die Nascar macht es ja auch. Könnt ihr euch vorstellen, was das für ein Rennen mit unseren Autos von heute gäbe? Unglaublich. Und was haben wir heute? Jede Rennstrecke wird heute von den gleichen Leuten konstruiert. Und sie schauen alle gleich aus. Aber ich muss dankbar sein, dass ich heute Rennfahrer bin. Weil es so viel sicherer ist. Gleichzeitig ist es gut zu wissen, wo dieser Sport herkam. Bist du immer voll gefahren, Stirling?

Moss: Ich bin immer mit einem vernünftigen Maß an Reserve gefahren. Und dann hing es von der Rennstrecke und der Rennsituation ab. Es gab Strecken, auf denen du mehr riskieren konntest. Monza zählte damals nicht zu den gefährlichsten Strecken. Bei Windschattenrennen wie in Reims oder Monza hast du dich absichtlich hinter einen Konkurrenten fallen lassen, um ihn dann aus dem Windschatten heraus, kurz vor der Ziellinie zu überholen. Gäbe es bei euch eine andere Reihenfolge, wenn das Risiko noch so groß wäre wie zu unserer Zeit, Lewis?

Hamilton: Ich glaube, es würde sich nichts daran ändern. Es wären nur einige von uns vielleicht nicht mehr am Leben. Wie seid ihr mit dem Risiko umgegangen?

Moss: Du hast so viel Befriedigung daraus gezogen, andere Fahrer zu schlagen, dass du über das Risiko nicht groß nachgedacht hast.

Hamilton: Du hast es ausgeblendet?

Moss: Wenn du ein Rennen fährst, denkst du nicht daran, dass du einen Unfall haben könntest. Du hast das Selbstvertrauen, dass du die Nummer eins bist und dass du keinen Fehler machst. Nur technische Defekte liegen nicht in deiner Hand. Das ist das Schicksal, das du akzeptierst.

Hamilton: Wenn du mit Angst an die Sache herangehst, hast du schon verloren. Ein Boxer, der fürchtet k.o. geschlagen zu werden, wird nicht gewinnen.

Moss: Gibt es noch Kurven heute, in denen du besser keinen Unfall haben wolltest?

Hamilton: Da muss ich nachdenken. Nicht mehr viele. Ah, Kurve 8 in Suzuka ist so eine Kurve. Da ist eine Senke, das Auto setzt auf, und du kommst dort so schnell an, dass du beim geringsten Fehler abfliegst. Und dort gibt es praktisch keine Auslaufzone. Aber die einzige Sorge ist, dass du bei einem Unfall das nächste Training verpasst. Nicht, dass du dich verletzt. Heute gibt es Kiesbetten und asphaltierte Auslaufzonen, die bis zu 100 Meter groß sind. Du wirst für einen Fehler nicht mal bestraft. Da probierst du es schon mal mit 110 Prozent. Es kann ja nichts passieren. Wenn es nicht funktioniert fährst du beim nächsten Mal mit 108 Prozent. Wie hast du dich ans Limit herangetastet.

Moss: Das Training war dazu da, Schritt für Schritt deinen Speed aufzubauen. Schlechte Erfahrung haben dich gelehrt, es beim nächsten Mal ruhiger angehen zu lassen. Alles baute auf Erfahrung auf. Es gab ja keine Daten.

Hamilton: Ich war ein paar Mal auf der Nordschleife. Das ist so ein Wahnsinn. Und er hört nie auf. Eine Kurve nach der anderen und du versuchst dir ihre Eigenheiten und die Ideallinie einzuprägen. Das ist die ultimative Strecke. In Monza perfektionierst du Kurve um Kurve. Am Nürburgring ist das gar nicht möglich. Da geht dir die Zeit aus. Heute kriegst du beim Briefing eine Streckenskizze vorgelegt und du schreibst bei jeder Kurve drauf, wie das Auto dort ausbalanciert ist. Auf der Nordschleife bräuchte ich den ganzen Tag, das aufzuschreiben. Wie hast du dich da vorbereitet?

Moss: Ich glaube, dass ich nie eine perfekte Runde dort gefahren bin. Jede Runde waren ein paar Fehler drin. Dann hast du dir in der nächsten Runde vorgenommen, genau diesen Fehler nicht zu wiederholen. Das hat deine Konzentration wachgehalten.

Hamilton: Was hältst du von unserem Lenkrad (Zeigt ein Foto mit dem Lenkrad aus dem Mercedes AMG W06)?

Moss: Ein Wahnsinn. Weißt du, was alle diese Knöpfe machen?

Hamilton: Der Knopf hier ist für die Motorkennfelder, also mehr oder weniger Power. Je nach Strategie hast du eine unterschiedliche Entladung der Batterie. Die zwei hier sind für die Bremskraftverteilung. Wenn du in das Pedal steigst, ist es beispielsweise 60 zu 40 Prozent. Das System regelt dann je nach Einstellung bei sich reduzierender Geschwindigkeit die Kraft runter. Sonst würden vorne die Räder blockieren. Dazu haben wir vier Knöpfe, um das Differential einzustellen. Eingang, Scheitelpunkt, Ausgang, dann wie bei der Bremse die Übergänge. Oder der Schalter hier ist für die Schaltstrategien. Und in der Mitte haben wir ein großes Display, das uns Anleitungen gibt, was zu tun ist. Ich sehe die Rundenzeit, die Deltazeit zu der Runde davor, Batteriestand, Reifentemperaturen, Bremstemperaturen, den eingelegten Gang, den Spritverbrauch. Die Ingenieure dürfen uns nicht mehr über Funk coachen. Wir müssen alles selber machen.

Moss: Du stellst das vor der Kurve ein?

Hamilton: Wenn du die Kurve anbremst, bestimmt die Diff-Einstellung für den Kurveneingang, wie früh oder spät das Differential sperrt. In schnellen Kurven kannst du das Differential so programmieren, dass das Auto entweder unter- oder übersteuert. Das ist gerade in den Qualifikationsrunden wichtig. Es kann wärmer oder kälter sein als vorher oder windiger. Du suchst immer nach dem besten Kompromiss. Alle Kurven erwischst du nie richtig. Die Einstellungen helfen dir nicht nur dabei, das Auto auszubalancieren. Du brauchst sie auch, um den Abbau der Reifen zu verlangsamen.

Moss: Machst du das jede Runde?

Hamilton: In der Qualifikation sogar jede Kurve. Nehmen wir Shanghai. In Kurve 1 wähle ich 56 Prozent Bremsbalance nach vorne. Wenn du aus dem Kurvenkomplex raus bist, gehst du auf 60 Prozent. Die nächste Kurve wieder zurück auf 54 Prozent. Das geht jede Kurve so. Es ist unsere Herausforderung. Wenn du es richtig machst, kannst du in einer Quali-Runde richtig Zeit gutmachen.

Moss: Wie lange lernst Du, bis das in Fleisch und Blut übergegangen ist?

Hamilton: Ich nehme das Lenkrad mit nach Hause und übe dort. Bei den Testfahrten fragt dich dein Ingenieur dann ab, ob du auch mit allem klarkommst. Beim ersten Rennen hast du es drin. Ich mag diese Spielzeuge, aber ich fand es auch toll, als ich Sennas McLaren gefahren bin. Der hatte nur zwei, drei Knöpfe am Lenkrad. Das war noch pures Fahren. Die Formel 1 ist heute so technisch geworden, dass wir bis zu 6 Stunden am Tag über Daten brüten oder mit den Ingenieuren reden. Manchmal kriege ich um 3 Uhr morgens eine Email von meinem Ingenieur mit den letzten Datenauswertungen. Wie war das bei dir, Stirling?

Moss: Die Diskussionen waren sehr kurz. Wir wussten ja nichts über unsere Autos. Das einzige waren Getriebeübersetzungen und Reifendrücke. Und das, was wir im Auto fühlten.

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