Immer wieder die Flügel. Erinnern sie sich noch an die endlosen Diskussionen im Vorjahr? Red Bull fuhr zwei Jahre lang mit einem Frontflügel, der sich bei voller Fahrt kontrolliert verbog. Stieg der Anpressdruck über ein bestimmtes Maß, senkten sich die Flügelenden bis zur Straße ab.
Damit entstand unter dem Flügel eine Art Tunnel, der verhinderte, das seitlich Luft einströmte. Die Luft unter dem Zentrum des Autos gelangte dadurch effizienter Richtung Unterboden und Diffusor. Einige andere Teams haben versucht, das Red Bull-Konzept zu kopieren, doch keiner war annähernd erfolgreich. Bei Ferrari traten zum Beispiel unerwünschte Eigenschwingungen auf. Der Flügel wurde wieder eingepackt.
Entwicklung biegsamer Flügel geht weiter
Über den Winter verschärfte die FIA die Kriterien für die Belastungstests. Damit hatten die Flatterflügel ausgedient. Jetzt räumte sogar Red Bull-Technikchef Adrian Newey die Existenz der biegsamen Flügel ein. Er führte deren Verbot als einen der Gründe an, warum der Red Bull RB8 nicht mehr so erfolgreich ist wie sein Vorgänger.
Eingeweihten zufolge betrieb Red Bull mit den Fügeln immensen Aufwand. Es soll praktisch für jede Strecke einen eigenen, auf den Streckentyp und die Abtriebsverhältnisse maßgeschneiderten Flügeltyp gegeben haben. Der Trick soll in den Karbonstrukturen versteckt gewesen sein, die sich zuerst verdrehen mussten, bevor sie in der Lage waren sich in die gewünschte Richtung zu biegen.
Doch das Geheimnis lag offenbar nicht nur in den Flügeln selbst, sondern auch in den Stelzen, an denen die Flügel aufgehängt sind. Als sich abzeichnete, dass es die FIA mit den neuen Belastungstests ernst meinte, mussten einige Teams neue Nasen konstruieren.
McLaren-Flügel klappt nach hinten
Aber was Ingenieure einmal gelernt haben, vergessen sie nicht wieder. Im Stillen wurde in diesem Gebiet weitergeforscht. McLaren fand offenbar die entscheidende Lücke. Beobachtern zufolge verdreht sich der gesamte Flügel bei entsprechendem Anpressdruck um die Horizontalachse. Der neuartige Spoiler ist eines der Geheimnisse der Überlegenheit der chromfarbenen Autos seit dem GP Ungarn.
Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 22/2012) berichtet, hat nun auch Red Bull in Singapur nachgezogen. Der Flügel könnte ein Grund für die silber-blaue Überlegenheit gewesen sein. Andere Teams hatten keine Chance auf den Sieg.
Offenbar hat Ferrari aber den Trick entdeckt und die FIA-Inspektoren darauf aufmerksam gemacht. Daraufhin gab es mehrere Gespräche zwischen den FIA-Delegierten und McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh. Bei genauerem Hinschauen ergab sich, dass die beiden Pylonen der Nase das Hauptblatt des Flügels nur noch mit jeweils einer Schraube an der vorderen Kante festhalten. Um diese herum kann sich der gesamte Flügel um die Querachse drehen.
Klappflügel bringt bessere Anströmung des Diffusors
Da die 50 Zentimeter im Zentrum des Flügels bei allen Autos gleich geformt sein müssen, bewirkt eine Verdrehung des Flügels zwei Dinge. Der vom Reglement gewünschte Auftrieb in dieser Sektion wird reduziert. Und der Unterboden wird deutlich effizienter angeströmt. Das wiederum bringt erheblich mehr Abtrieb im Heck.
Red Bull hat das McLaren-Geheimnis als erster Konkurrent erkannt und sofort nachgerüstet. Die Verdrehung soll noch extremer als beim McLaren sein. Deshalb hat Red Bull in Singapur auch eine neue, etwas längere Nase eingeführt. Die Nase und die Mittelsektion des Flügels mussten auf die veränderte Anströmung bei Verdrehung aufeinander abgestimmt sein.
Interessant wird sein, wie die Technikkommissare auf das neue Problem reagieren. Möglicherweise wird sie in Suzuka Torsionstests durchführen. Sollte der Flügel sich dabei verdrehen lassen, wird der Spuk verboten. Sonst würde ein neues Wettrüsten beginnen, das nur sinnlos viel Geld kostet.
In der Fotogalerie zeigen wir Ihnen noch einmal anhand von Bildern, wie die neue Flügelgeneration von Red Bull und McLaren aussieht.
