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Teamcheck 2011 - Lotus

Ein Platz im Mittelfeld ist Pflicht

Lotus Boxenstopp 2011 Foto: xpb 4 Bilder

Lotus schaffte das gesteckte Saisonziel nicht ganz. Die grünen Autos kamen dem Mittelfeld näher, aber sie holten es nicht ein. Das Team befand sich in seiner zweiten Saison immer noch im Aufbau. 2012 ist die Zeit der Ausreden vorbei, finden Teamchef Tony Fernandes und Heikki Kovalainen.

27.12.2011 Michael Schmidt

Das Punktekonto ist leer. Trotzdem ist die Wiederholung des zehnten Platzes in der WM etwas wert. Wer das zwei Mal hintereinander schafft, ist Mitglied in Bernie Ecclestones Club. Die Transportkosten sind bis zu einem gewissen Punkt gratis. Und der Rennstall hat Anspruch auf historische Rechte.

Nicht die von Lotus des Colin Chapman allerdings. Team Lotus wird es 2012 nicht mehr geben. Lotus nennt sich 2012 Caterham, und Renault heißt Lotus. Sämtliche Lotus-Assoziationen werden abgestreift. Der Rennstall zieht von Hingham in Norfolk nach Leafield in der Grafschaft Oxfordshire um, mietet den zweiten Windkanal von Williams fulltime, kauft Getriebe und Kers bei Red Bull ein, bezieht die Motoren weiter von Renault und luchste mit John Ily McLaren einen der führenden Aerodynamiker ab.

Mittelfeldplatz für 2012 ist Pflicht

Bis zum Saisonbeginn soll auch der Sponsorvertrag mit einer angolanischen Ölfirma abgeschlossen sein. Heikki Kovalainen bleibt. Der Finne fuhr eine starke Saison, ohne dafür mit WM-Punkten belohnt zu werden. Ob Jarno Trulli auch nächstes Jahr im zweiten Auto sitzen wird, ist offen. Fernandes sagt auf Anfragen nur kurz angebunden: "Trulli hat einen Vertrag."

Der Absprung ins Mittelfeld ist möglich. "Wir haben dafür die nötigen Leute, Werkzeuge und die Struktur", bestätigt Kovalainen. Das sieht auch der Teamchef so. "Wenn wir nächstes Jahr nicht den Anschluss ans Mittelfeld schaffen, wird es personelle Konsequenzen geben." Plötzlich ist Fernandes nicht meh der nette Onkel von nebenan. Bislang arbeitete der Airline-Besitzer mehr mit Zuckerbrot als mit der Peitsche. Am Ende jeder Strategiesitzung sprach der Mann mit dem großen Herz für den Rennsport vor versammelter Mannschaft das Wort zum Sonntag. Der Tenor war immer der gleiche: "Leute, ich bin stolz auf euch. Wir haben den ersten Schritt getan. Das Auto ist ein Fortschritt zum Vorjahr. Das Budget ist gesichert, alle Gerichtsstreitigkeiten sind unter Kontrolle." Der Tonfall könnte sich ändern.

Technikdirektor Mike Gascoyne, Chefdesigner Mark Smith und Aerodynamikdirektor John Ily wissen, was sie zu tun haben. Sie haben es früher zusammen bei einem anderen Team schon einmal bewiesen. Alle drei arbeiteten bis 2003 bei Renault. Dann ging Gascoyne zu Toyota, Ily zu Ferrari und Smith zuerst zu Jordan und dann zu Red Bull.

Der Testwinter begann mit technischen Problemen. Ein Wasserleck nach dem anderen. Ein Tribut an den Motorwechsel von Cosworth zu Renault. Die Lieferanten steckten in einem Lieferengpass. Das trifft vor allem die Teams, die viel außer Hauis produzieren. Teams wie Lotus. Dann fortwährend Ärger mit der Servolenkung. Aus Sicht von Trulli wurden sie erst im letzten Saisondrittel gelöst. "Diese Lenkung gab mir zuwenig Feedback. Sie fühlte sich zu hart an. Ich war in den Kurven immer einen Bruchteil zu spät dran", erklärte der Italiener seine Niederlagen gegen Kovalainen. Komisch: Kovalainen kam nach Behebung der Kinderkrankheiten klar damit. Das war ab dem GP Türkei.

In Barcelona debütierte der angeblasene Diffusor. Lotus schaffte die Verlegung des Auspuffs in den Boden ohne gravierende Hitzeschäden. Das zeigt, dass die Ingenieure wissen, was sie tun. Mit Renault hatte man den idealen Partner. Lotus wurde von den Franzosen mit dem Angebot an immer komplexeren Kennfeldern förmlich überrannt. "Wir konnten das gar nicht richtig umsetzen", gibt Gascoyne zu. "Es hat ein halbes Jahr gedauert, bis wir unseren Windkanal für das Anblasen des Diffusors kalibriert haben. Die Aerodynamikbalance verschiebt sich komplett. Jede kleine Änderung am Diffusor und Auspuff zieht einen Rattenschwanz von Windkanaltests hinter sich her. Die sind extrem zeitaufwändig, ungefähr mit dem Faktor zehn einer normalen aerodynamischen Modifikation."

Lotus rüstete technisch auf

Seit dem GP Singapur haben sich die grünen Autos näher ans Mittelfeld herangepirscht, vor allem auf Strecken, die den Reifen hart zusetzen. Der Lotus T128 produzierte nach einer Diffusor- und Auspuffmodifikation deutlich mehr Abtrieb im Heck. Gascoyne huldigt dem angeblasenen Diffusor: "Als wir in Barcelona von einem normalen Auspuff auf einen umstellten, der in den Diffusor bläst, haben wir auf einen Schlag eine halbe Sekunde gewonnen. Seit wir mehr davon verstehen, kam noch einmal eine halbe Sekunde dazu.“ Gleichzeitig bedauert er: "Im Vergleich zur Red Bull-Version fehlt uns aber immer noch eine Sekunde. Die großen Teams hatten mit dieser Technik zuviel Vorsprung. Sie haben mit der Entwicklung schon im letzten Jahr begonnen. Wir erst im Winter."

Lotus ging trotz vieler Defekte in der Testphase mit einem guten Gefühl in die neue Saison. Bei den GP-Simulationen lag Heikki Kovalainen im Bereich der Force India. Doch beim Saisonstart in Melbourne war davon wenig zu sehen. Der 2011er Lotus wollte bei kühlem Wetter keine Reifentemperaturen produzieren. "Wir lagen anfangs mit dem harten Reifen 12 Grad und dem weichen 20 Grad unter dem Mittel aller Autos im Feld", verglich Gascoyne. Schritt für Schritt bekam Lotus die Reifenproblematik in den Griff. Damit reduzierte sich der Abstand zum Mittelfeld auf unter einer Sekunde.

Im Rennen lief es besser als im Training. Da wurde das reifenschonende Auto zur Trumpfkarte. Außerdem drückte der Nachteil des ineffizienten Heckflügels in DRS-Stellung nicht so sehr auf die Rundenzeit. Erst beim Finale in Brasilien hatte Lotus einen Flügel im Gepäck, der beim Zurückklappen des Flaps ordentlich mehr Topspeed gab. Der Geschwindigkeitszuwachs stieg um sieben km/h. Das machte im Training bei vollem Einsatz von DRS drei Zehntel aus. "Der Flügel war auf Anhieb ein Erfolg", freute sich Gascoyne. "Das war ein guter Start in die nächste Saison."

2012 bekommt Caterham weitere Rundenzeit gechenkt. Der angeblasene Diffusor verschwindet. Der biegsame Frontflügel vielleicht auch. Dazu werden die weiterhin in Grün-Gelb lackierten Autos erstmals Kers an Bord haben. Es kommt zusammen mit dem Getriebe von Red Bull. Damit ist auch klar, wohin die Reise aerodynamisch geht. Auf ein superschlankes Heck wie beim Red Bull RB7. Das Miniaturgetriebe mit seinen seitlich draufgepackten Kers-Batterien liefert das Fundament dazu.

Lotus-Lotus-Streit

Lotus gegen Lotus, das war eine Posse, die ein Buch hätte füllen können. Die Straßenautosparte, also Group Lotus, tritt als Hauptsponsor und mittlerweile auch als Aktionär des ehemaligen Renault-Werksrennstalls auf. Lotus-Chef Bahar plant mit einer Investition von 210 Millionen Euro in den nächsten fünf Jahren. Manche nennen ihn einen Visionär, andere einen Spinner. Viele fragten: Wozu Renault, wenn es schon ein Team Lotus gibt?

Bahar wollte seinem Kontrahenten Tony Fernandes verbieten, den Namen Lotus in irgendeiner Form zu verwenden, weil das sein eigenes Projekt torpediert. Die Chapman-Erben, die im vergangenen Jahr noch geschlossen hinter Fernandes standen, waren mit fliegenden Fahnen zu Group Lotus übergelaufen. Man erzählt sich, Bahar habe Hazel und Clive Chapman den Bau eines Museums in Aussicht gestellt.  Eine einstweilige Verfügung gegen Fernandes scheiterte. Am 27. Mai entschieden die Richter des High Court von London, dass Fernandes seinen Rennstall weiter "Team Lotus" nennen darf.

Inzwischen ist Fernandes das Streiten leid. Er hat nicht nur Group Lotus, sondern auch dessen Mutterkonzern Proton und einflussreiche Vertreter aus der malayischen Regierung gegen sich aufgebracht. So einigte man sich hinter den Kulissen auf einen Kuhhandel. Fluglinienbesitzer Fernandes bekommt auf Vermittlung des malayischen Staates Anteile an der Malaysian Air, dafür erhält Bahar den Namensrechte für Lotus. Und Fernandes lässt seine Autos künftig unter dem Caterham-Banner rennen.

Daten:
 
WM-Platz: 10
WM-Punkte: 0
GP-Siege: 0
Pole Positions: 0
Schnellste Runden: 0
Rennkilometer: 9841,3 km = 259,0 km pro Fahrer und GP (Platz 9)
Führungsrunden: 0
Punkteplatzierungen: 0
Podestplätze: 0
Zielankünfte: 29
Ausfälle: 9 (8 Defekt, 1 Unfall)
Fahrer: Jarno Trulli (P22), Heikki Kovalainen (P23), Karun Chandhok (P28)
Motor: Renault V8

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