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Teamcheck 2011 - Mercedes GP

Volle Konzentration auf 2012

Michael Schumacher - GP Brasilien - 25. November 2011 Foto: xpb 27 Bilder

Mercedes kam auch in seiner zweiten Saison nach der Übernahme des Teams von Ross Brawn nicht auf die Füße. Im Vergleich der Resultate von 2010 zu 2011 war dieses Jahr ein Rückschritt. Die Verantwortung dafür trugen technische Experimente, die nicht den erwünschten Erfolg brachten.

13.12.2011 Michael Schmidt

Die Resultate sprechen für sich. Das zweite Jahr von Mercedes war schlechter als das erste. Aus 214 Punkten wurden 165, aus drei Podestplätzen null, auf fünf Ausfällen sieben, aus drei Defekten vier. Zwei der vier technisch bedingten Nullrunden waren allerdings die Folge von Kollisionen. Bei Saisonauftakt eleminierte Rubens Barrichello das Auto von Nico Rosberg durch einen Rammstoß in den Kühler, und Michael Schumacher wurde im Kampfgetümmel der ersten Runde von Jaime Alguersuari getroffen.

Der versprochene Aufschwung kam nicht. Mercedes stellte früh in der Saison die Weiterentwicklung am MPGW02 ein, um sich auf das Jahr 2012 zu konzentrieren. Alle im Team wissen, dass beim dritten Mal Entschuldigungen nicht toleriert werden. Das Auto barg zuviele Schwachstellen, die nicht zu beheben waren. Das summierte sich in einem Rückstand von einer bis 1,5 Sekunden auf die Spitze. Der Abstand zum Dritten Ferrari war am Ende größer als der Vorsprung auf Force India.

Im zweiten Jahr sollte alles besser werden. Mercedes wollte regelmäßig auf das Podest und hin und wieder einen Grand Prix gewinnen. Doch schon bei den Testfahrten gespürt, dass der Vorsatz ein frommer Wunsch bleiben könnte. Trotz der Bestzeit von Michael Schumacher beim letzten Barcelona-Test. Das zweite Modell der neuen Silberpfeil-Ära wollte lange nicht richtig in Schwung kommen. Es gab Ärger mit der Kühlung, der Hydraulik, dem Stellmotor für die Heckflügelverstellung, mit Kers. Und das Auto fraß die Hinterreifen.

Auto vielfach nachgebessert

Man konnte den Mercedes-Ingenieuren unter der Leitung von John Owen nicht vorwerfen, dass sie ein konservatives Auto ohne eigene Ideen gebaut hätten. Es sah nur optisch so aus. Die Geheimnisse des Autos steckten unter der mattsilber glänzenden Haut. Der MGPW02 hat den kürzesten Radstand im Feld. 27 Zentimeter weniger als der McLaren MP4-26. Das Konzept baut auf kompakte Seitenkästen, die abrupt in eine Wespentaille übergehen. Dazu mussten die Kühler im Inneren gefaltet werden. Auch das Fahrwerk, dessen vier Ecken hydraulisch miteinander vernetzt sind, ist ein Unikum in der Formel 1. Williams hatte vor zwei Jahren damit einmal herumgespielt, den Versuch aber wegen der Komplexität der Abstimmung und des Gewichts wieder aufgegeben.

Der MGPW02 hatte in seiner zweiten Version, die in Melbourne debütierte, auch einen Auspuff, der in der Fahrzeugmitte austrat und auf das Diffusordach blies. Und einen Heckflügel, der beim Flachstellen des Flaps mehr Topspeed brachte als jeder andere. Zu dem Preis, dass die Strömung beim Zurückklappen in Normalstellung nicht immer sofort anlag. Teilweise reichten Seitenwind und Schmutzpartikel auf den Flügelelenten aus, die Strömung zu stören. Die Fahrer stiegen dann am Ende einer Geraden auf die Bremse, aber der erwartete Abtrieb war noch nicht da.

Drei Schwachstellen wurden korrigiert. Der Heckflügel funktionierte ab dem GP Spanien einwandfrei. Das Kühlproblem konnte bis Silverstone gelöst werden. Zuvor mussten bei Hitzerennen bis zu 26 Kiemen in die Seitenkästen geschnitzt werden. Die heiße Luft, die dort austrat störte die Strömung. Der seitlich mündende Auspuff wich zur Saisonhälfte einer Red Bull-Lösung. Der neu verlegte Auspuff blies dabei aber nicht in die Spalte zwischen Hinterrad und Unterboden, sondern auf den Diffusor. Erst Schritt für Schritt leitete man die Auspuffgase in den Diffusor um. Aufgrund des ungünstigen Konzepts konnte Mercedes aber die Vorteile dieser Anordnung nie so nutzen wie seine Erfinder. Man versuchte das Auto von vorne nach hinten anzustellen, kam aber nie in die Nähe dessen, was Red Bull vorgab.

Andere Defizite waren dem Auto angeboren. "Mit denen mussten wir leben", erklärt Schumacher lapidar. Zum Beispiel dem kurzen Radstand. Prinzipiell lagen die Ingenieure richtig: Je länger der Unterboden, umso mehr bremst sich die Luft durch Reibung bis zum Diffusor ab. Und das kostet Abtrieb. Mercedes hatte jedoch nicht erwartet, dass die Topteams das Anblasen des Diffusors durch die Auspuffgase perfektionierten. Da spielte die Länge des Unterbodens auf die Strömungsgeschwindigkeit keine Rolle mehr. Die Strömung wurde einfach künstlich erzeugt.
Das kurze Auto wuchs sich vorallem im Startturn eines Grand Prix zum Problemfall aus.

Vollgetankt steigt bei einem kurzen Auto der Schwerpunkt mehr als bei einem langen. Das belastete die Hinterreifen. Es dauerte ein halbes Jahr, bis man das Manko mit speziellen Setups und Gewichtstransfer in den Griff bekam. Ganz gelöst werden konnte es nie, wie das Finale in Brasilien zeigte. Rosberg hatte wegen nachlassender Hinterreifen keine Chance, die Angriffe von Adrian Sutil im Force India abzuwehren.

Mit der Abstimmung des Autos lagen die Ingenieure ein ums andere Mal daneben. Dazu trug auch ein Aufhängungssystem bei, bei dem nicht nur die Dämpfer vorne und hinten hydraulisch miteinander verbunden waren, sondern auch die links und rechts. Das sollte Nick- und Rollbewegungen minimieren. Abgesehen vom komplizierten Feintuning kamen drei Kilogramm extra an unerwünschter Stelle dazu. Das Übergewicht im Heck konnte schrittweise durch Verlegung vom Komponenten nach vorne transferiert werden.

Trotz einer weiteren Saison ohne Sieg will Rosberg sich bei Mercedes etwas Eigenes aufbauen. Deshalb unterschrieb er für zwei weitere Jahre plus Option. Den letzten Ausschlag gab die Kampfansage der Mercedes-Chefs zur Formel 1 im Spätsommer. "Wir müssen drei Plätze besser werden", fordert Rennenleiter Norbert Haug. Den Worten folgten Taten. Mit Geoff Willis und Aldo Costa kamen hochrangige Ingenieure an Bord. Die Struktur im Technikbüro wurde verbessert. Bob Bell hat das Oberkommando. Unter ihm leitet Willis die Aerodynamikabteilung und Costa die mechanischen Belange. "Es ist ganz klar der Wille zu erkennen, dass Mercedes das beste Team im Feld werden will", sieht sich Rosberg bestätigt. Und er träumt von einer besseren Zukunft: "Wenn ich als deutscher Fahrer auf einem Silberpfeil gewänne, dann hätte das etwas noch Größeres als zu Ferrari zu gehen."

Michael Schumacher steigert sich

Der Platz bei Mercedes ist für Rosberg kein Ruhekissen. Michael Schumacher musste zwar im Trainingsduell mit 3:16 wieder Federn lassen, doch der siebenfache Weltmeister konzentriert sich dafür lieber auf seine Stärken im Rennen. Da wehrte sich der Altmeister energisch gegen den Ansturm des Jüngeren. Die zweite Saisonhälfte geht mit 49:48 Punkten nur ganz knapp an Rosberg. "Michael ist eine Chance für Nico", urteilt Haug. "Im Rennen hat Michael ein paar Qualitäten, von denen sich Nico noch etwas abschauen kann." Zum Beispiel die Zweikampfstärke im Pulk oder das Haushalten mit den Reifen.

Schumachers Steigerung hat viel mit der Umbesetzung der Renningenieure zu tun. Seit er mit Jock Clear und seinem Assistenten Peter Bonnington zusammenarbeitet, zeigt die Formkurve nach oben. Der frühere Ingenieur von Jacques Villeneuve ist wie Schumacher ein Tüftler, der ständig nachfragt und den Fahrer mit Informationen versorgt. Weil Clear im letzten Jahr noch an Rosbergs Auto assistierte, strickten einige daraus eine Bevorzugung des Teams für Schumacher. Tatsächlich hatte Rosberg um einen Personalwechsel gebeten. Er wollte Tony Ross, den er aus alten Williams-Tagen kennt. Clear wurde daraufhin für ein halbes Jahr zum Innendienst in die Fabrik abgezogen, bevor sich Schumacher einen neuen Ingenieur wünschte.

Teamchef Ross Brawn glaubt, dass seine Ingenieure die Schwächen des diesjährigen Autos erkannt haben. Dort, wo es zu innovativ war, wird man auf ein beherrschbares Maß zurückschrauben, anderswo mit neuen Ideen Gas geben. Zum Beispiel einem Frontflügel mit F-Schacht, der kurz im Freitagstraining von Suzuka getestet worden war. Auch das komplizierte Fahrwerk kann zum Technikjoker werden, wenn man es beherrscht. Der Architekt der Ferrari-Erfolgsära weiß, dass 2012 die Zeit der Entschuldigungen abgelaufen ist. Im nächsten Jahr muss Mercedes ein Stammgast auf dem Podest werden.

An den Fahrern liegt es sicher nicht. Auch nicht an der Boxenmannschaft von Mercedes. Die lag in der Abrechnung aller Reifenwechsel vor Red Bull auf Platz eins. Wie eingespielt diese Truppe ist, verrät Teammanager Ron Meadows: "Wir mussten in Abu Dhabi wegen Krankheit und Urlaub fünf Leute aus unserer Stammtruppe ersetzen. Normalerweise wirkt sich das negativ auf die Boxenstopps aus. Wir haben in Abu Dhabi trotz der Umbesetzung tadellose Boxenstopps abgeliefert." 

Daten:

WM-Platz: 4

WM-Punkte: 165
GP-Siege: 0
Pole Positions: 0
Schnellste Runden: 0
Rennkilometer: 10117,5 km = 266,2 km pro Fahrer und GP (Platz 7)
Führungsrunden: 20
Punkteplatzierungen: 25
Podestplätze: 0
Zielankünfte: 31
Ausfälle: 7 (4 Defekt, 3 Unfall)
Fahrer: Nico Rosberg (P7), Michael Schumacher (P8)
Motor: Mercedes V8

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