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Teamcheck 2011 - Virgin

McLaren-Hilfe macht Hoffnung

Virgin GP Abu Dhabi 2011 Foto: Wolfgang Wilhelm 26 Bilder

Virgin bewegte sich nicht von der Stelle. Während Lotus und Hispania sich im Vergleich zum Premierenjahr steigern konnten, fehlten Virgin weiter vier bis sechs Sekunden auf die Spitze. Die Teamleitung reagierte. Man entsorgte Technikchef Nick Wirth, heuerte Pat Symonds an und verbündete sich mit McLaren.

28.12.2011 Michael Schmidt

Schon beim Start hatte Virgin Verspätung. Wie McLaren und Force India präsentierte Virgin sein neues Auto erst beim zweiten Testtermin in Jerez. Das positive Fazit der ersten vier Tage: Timo Glock und Jérôme d‘Ambrosio spulten im Vergleich zum Vorjahr fleißig Kilometer ab. Das schlechte: Der Virgin VR-02 produzierte wieder zu wenig Abtrieb. Nico Hülkenberg bedauerte als Streckenspion: "Der Timo ist schon ein armer Hund. Das Auto liegt ja überhaupt nicht, vor allem auf der Hinterachse."

Man hätte gleich misstrauisch werden sollen, als Virgin das Modell 2011 zum Fototermin in die Boxengasse von Jerez schob. Dieses Auto sah anders aus als die der Konkurrenz. Die Nase tief statt hoch. Der Auspuff lang und nach oben statt kurz und nach unten in den Diffusor. An der Hinterachse Druckstreben statt Zugstreben. Eine breite Motorabdeckung statt einer schlanken. Kers: Fehlanzeige. Technikchef Nick Wirth verteidigte sein Produkt. Es war wieder einmal ausschließlich am CFD-Rechner entstanden. Die Zweifel, ob virtuelle Windkanalarbeit ausreicht, wurden in der Testphase dadurch erhärtet, dass der Heckflügel zu Strömungsabriss neigte, wenn die Fahrer den Flap von der DRS- in Normalstellung zurückklappten.

Fehlstart für Virgin und Glock

Nach dem ersten Trainingstag in Melbourne war Timo Glock bedient. Eigentlich hatte er davon geträumt, mit Virgin den Anschluss ans Mittelfeld zu schaffen, doch dann stellte er fest, dass er Angst haben musste, die 107-Prozent-Hürde zu schaffen. Sein neues Auto war kein Fortschritt, sondern ein Rückfall in die schlimmsten Zeiten des Vorjahres. Auf die Pole Position von Sebastian Vettel fehlten 6,3 Sekunden. Das Mittelfeld, das in Melbourne noch mit den Force India endete, lag 3,6 Sekunden entfernt.

Die Idee mit der tiefen Nase war ein Flop. Es strömte viel zu wenig Luft unter der Vorderachse zum Kiel des Unterbodens. Nach dem Verbot des Doppeldiffusor musste dem hinteren Ende des Unterbodens jedoch soviel Luft wie möglich zugeführt werden. Auch mit dem Auspuff entwickelte Nick Wirth gegen den Trend. Er orderte bei Cosworth extrem lange Auspuffrohre, was automatisch einen Leistungsverlust bedeutete. Die Endrohre mündeten knapp vor dem Ende des Diffusordachs. So wurde die Energie der Auspuffgase nur auf einer ganz kurzen Wegstrecke genutzt. "Der Nick hat da wohl was falsch verstanden", spottete einer aus dem Team.

Bis zum GP Türkei versprach Wirth den Radikalumbau seines Virgin VR-02. Mit Hochnase. Mit neuen Frontflügelendplatten. Mit einem im Unterboden versenkten Auspuff. Mit einem neuen Diffusor, einem nochmals modifizierten Heckflügel. Es war seine letzte Chance. Und die ging in die Hose. Statt dem versprochenen Fortschritt von 1,5 Sekunden ging der Schuss nach hinten los.

Plan B muss ran

Das neue Auspuffsystem wurde schnell wieder eingepackt. Es kam zu Verbrennungen im Bereich der Endrohre. Außerdem konnte Cosworth nicht die entsprechenden Motorkennfelder liefern. Bei stark pulsierenden Auspuffgasen ist die künstliche Strömungshilfe eher ein Hindernis. Die Fahrer verlieren Vertrauen, weil der Abtrieb zu stark schwankt. Nick Wirths Zeit war abgelaufen. Virgin kurbelte seinen Plan B an. Der frühere Renault-Ingenieur Pat Symonds hatte bereits seit geraumer Zeit eine 40-köpfige Technikertruppe zusammengestellt, die von einer separaten Fabrik aus Technikinput lieferte. Symonds selbst muss noch bis 2013 im Hintergrund bleiben. Er wurde nach dem Singapur-Skandal für fünf Jahre gesperrt.

Erste Aufgabe der Feuerwehr: Sie musste Wirths letzte Ausbaustufe bis Silverstone modifizieren, um den Angriff von Hispania abzuwehren. Die spanische Truppe hatte Virgin mit einem 13. Platz von Vitantonio Liuzzi von Platz elf in der Konstrukteurswertung verdrängt. Glock war gleich klar, dass es schwer werden würde, darauf zu kontern. "Für Platz 13 brauchen wir ein Chaosrennen mit vielen Ausfällen." Es sollte bis zum Saisonende nicht mehr kommen.

Während es auf der Rennstrecke nicht viel zu lachen gab, wurden abseits davon die Weichen für eine bessere Zukunft gestellt. Virgin verbündete sich nach dem Vorbild von Force India mit McLaren. Die Techniker durften ab Oktober den Windkanal, die Fahrer den Simulator nutzen. Außerdem stellt McLaren für 2012 eine Eingreiftruppe von zehn Ingenieuren, die bei der Entwicklung des neuen Autos der Mannschaft von Pat Symonds zuarbeiten. Die zehn Millionen extra, die der Support kostet, kommen von Miteigentümer Marussia. Als Gegenleistung für die Investition der russischen Sportwagenfirma erhält das Team im nächsten Jahr einen neuen Namen. Virgin verschwindet, Marussia kommt.

McLaren-Partnerschafft bringt Hoffnung

Das veranlasste auch Glock, bei Virgin um drei Jahre zu verlängern. Der 29-jährige Hesse hofft, dass die McLaren-Hilfe mittelfristig den gleichen Aufschwung bringt wie bei Force India. An die Truppe von Pat Symonds glaubt Glock sowieso. Für den GP Singapur rüstete Virgin ein letztes Mal auf. Der Auspuff trat wie bei der ersten Version des MercedesGPW02 in der Mitte der Seitenkästen aus. Damit konnte die Verkleidung im Heck enger angelegt werden, was der Anströmung des hinteren Flügels half. Sechs bis acht Zehntel sollte das bringen, hatte die Crew um Symonds ausgerechnet.

Auf den schnelleren Strecken war der Fortschritt zu spüren. "Das Auto war einfacher zu fahren. Leider hat Lotus den gleichen Schritt gemacht wie wir. Deshalb hat sich am Abstand zu den Autos vor uns nichts getan", urteilte Glock. Auf langsameren Strecken wie Singapur oder Abu Dhabi machte sich die Ausbaustufe nicht bemerkbar. Die Konkurrenz hatte ihre angeblasenen Diffusoren derart optimiert, dass allein mit diesem Trick ein bis zwei Sekunden gewonnen wurden.

Für Marussia wird es 2012 zwei Debüts geben. Das Auto, das bei den Testfahrten eingesetzt wird, ist nur ein Basismodell. Weil die Aerodynamiker im McLaren-Windkanal erst einmal die Daten des alten Autos als Vergleichsbasis ermitteln mussten, konnte man mit dem Aero-Modell des neuen Fahrzeugs nicht vor Januar in den Kanal. Diese Version wird frühestens zum Beginn der Europasaison Premiere feiern. Erst dann werden Glock und sein neuer Teamkollege Charles Pic wissen, wohin die Reise wirklich geht. Ein kleiner Nachteil bleibt: Kers ist auch 2012 nicht an Bord. Timo Glock lässt sich nicht unterkriegen: "Ich hatte in meiner Karriere schon oft schwierige Phasen. Diese Erfahrung hilft mir jetzt. Aufgeben gilt nicht. Wir müssen weiterarbeiten, dann kommen wir auch da durch."

Daten:
 
WM-Platz: 12
WM-Punkte: 0
GP-Siege: 0
Pole Positions: 0
Schnellste Runden: 0
Rennkilometer: 9395,4 km = 253,9 km pro Fahrer und GP (Platz 11)
Führungsrunden: 0
Punkteplatzierungen: 0
Podestplätze: 0
Zielankünfte: 29
Ausfälle: 8 (8 Defekt)+ 2 Startverzicht
Fahrer: Jérôme d‘Ambrosio (P24), Timo Glock (P25)
Motor: Cosworth V8

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