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Teams tappen im Dunkeln

Foto: dpa

Mit Motoren und Reifen mit verlängerten Laufzeiten und den Aerodynamik-Einschränkungen für 2005 werden die Autos deutlich langsamer - oder doch nicht? Bisher kann noch kein Team die Auswirkungen der neuen Technik abschätzen.

22.12.2004

Als Rubens Barrichello das erste Mal aus seinem Ferrari F2004 mit beschnittenen Flügeln stieg, stand er unter Schock. "Das Auto ist deutlich instabiler, vor allem beim Bremsen", maulte der Brasilianer. Mit nach vorn gerücktem Heckflügel (15 Zentimeter) höher gelegtem Frontflügel (fünf Zentimeter), flacherem Diffusor (12,5 Zentimeter) und verkürzer Bodenplatte vor den Hinterrädern (zwölf Zentimeter) lagen die Rundenzeiten bei den ersten Tests etwa 2,5 Sekunden über den sonstigen Testzeiten.

Doch der Vergleich hinkt. Nur Ferrari und BAR haben bisher die neue Aerodynamik ausprobiert, allerdings an Chassis die nach dem 2004er Regelwerk konstruiert sind. Die neuen Autos werden um einiges effizienter mit dem Fahrtwind umgehen. Williams simulierte die um 15 bis 20 Prozent niedrigeren Abtriebswerte einfach mit flacher gestellten Flügeln, McLaren senkte zusätzlich die Drehzahl des Motors - verlässliche Werte ergeben diese Experimente nicht.

Kein Reifen schafft die geforderte Distanz

Als zusätzliche Unbekannten kommen Reifen und Motoren hinzu. Die Gummis müssen 2005 ein ganzes Rennen und das Qualifying überstehen. Das ergibt eine Laufleistung von 350 Kilometern. Diese Strecke haben bisher weder die Michelin- noch die Bridgestone-Kunden geschafft. Der Michelin-Rekord liegt bei 320 Kilometern.

"Bei den Reifen wissen wir noch nicht, wo die Reise hingeht", sagt Ferrari-Technik-Chef Ross Brawn. Pneus, die brauchbare Rundenzeiten liefern, halten die Distanz nicht ansatzweise durch. Williams-Chefingenieur Sam Michael verrät: Gegenüber 2004 sind die Zeiten bisher eine Sekunde langsamer. Mit Reifen, die 350 Kilometer durchhalten, sind es vielleicht 1,5 Sekunden." Allerdings stehen die Reifenhersteller mit ihren Experimenten erst am Anfang der Entwicklung.

Mehr Motorschäden als je zuvor in der Saugmotor-Ära

Die Motoren sind das letzte große Rätsel in diesem Winter. Ferrari, BMW und Toyota nehmen das Jahr 2005 mit Evolutionsstufen der jetzigen Zehnzylinder in Angriff, die dank robusterer Teile gemäß Reglement zwei GP-Wochenenden überstehen sollen. Renault, Mercedes und Honda bauen komplett neue Motoren. Bisher hat nur Honda das neue Triebwerk auf der Strecke getestet.

"Ich kann mich in meiner ganzen Zeit bei Ferrari nicht daran erinnern, dass wir so viele Motorschäden gehabt haben", sagt Ross Brawn. Alle Hersteller lassen die Motoren rennen, bis sie platzen. BMW kam maximal auf knapp 1.200 Kilometer, bei Ferrari waren es 1.400. Toyota-Neuzugang Ralf Schumacher erzählt: "Unser Motor ging zwei Runden vor der 1.500-Kilometer-Grenze ein."

Trotz all der Hindernisse und Unwägbarkeiten dürften sich die neuen Regeln nicht so drastisch auswirken, wie es sich FIA-Chef Max Mosley gewünscht hat. Mit angepasster Aerodynamik, neuen Reifenkonstruktionen und verfeinerter Elektronik wird die Welt anders aussehen. Ross Brawn schätzt: "In Mugello werden wir gegenüber 2004 vielleicht 1,5 Sekunden verlieren."

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