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Technik-Analyse Caterham CT05

Eine Nase mit Geschichte

Caterham CT05 - Technik-Analyse - F1 2014 Foto: xpb 18 Bilder

Einen Preis hat neue Caterham CT05 schon gewonnen. Es ist das hässlichste Auto im 2014er F1-Feld. Die Nase erinnert an den seligen Ferrari 312T4 von 1979. Abgesehen von der Optik ist das Konzept gar nicht so dumm. Wir zeigen Ihnen die Technik-Details des grünen Renners.

19.02.2014 Michael Schmidt

Als der neue Caterham CT05 zum ersten Mal aus der Garage rollte, da hatten altgediente Formel 1-Beobachter gleich ein Bild vor Augen: den Ferrari 312T4 von 1979. Das Chassis sah aus wie eine Badewanne, aus der vorne eine spitze Nase wuchs, die den Frontflügel hielt. Jody Scheckter wurde damit immerhin Weltmeister. Wenn das kein gutes Omen ist.

Caterham ging nicht nur bei der Nase einen eigenen Weg. Das Designteam von Mark Smith ließ sich auf eine Pullrod-Vorderachse ein, hat ungewöhnliche Flügel vorne wie hinten konzipiert und seine Leitbleche an ungewöhnlichen Stellen platziert. Auch die Hinterachse folgt nicht dem allgemeinen Trend.

Die Aerodynamiker arbeiten seit diesem Jahr mit 60-Prozent Modellen. Deshalb zog Caterham vom Williams-Windkanal in die Anlage von Toyota in Köln um. Der Platz wurde frei, weil Ferrari wieder seinen eigenen Windkanal in Maranello nutzt. Bei der Kühlung war Caterham konservativ. Große Einlässe, große Auslässe, wuchtige Seitenkästen - so schaffte das grüne Auto in Jerez mehr Kilometer als die anderen Renault-Teams.

Die Nase: Caterham CT05 vorne ein Keil mit Rüssel

Die Caterham-Nase ist nicht schön, aber interessant. Das Chassis endet kurz vor der Vorderachse in einem breiten Keil. Daraus wächst ein dünner, kegelförmiger Rüssel, der knapp über dem Frontflügel endet. Im Gegensatz zu den anderen Ameisenbären überlappt die Nase den Flügel nicht. Das bringt Vorteile beim Ausbalancieren des Autos.

Die Caterham-Lösung freute auch die FIA-Inspektoren. Im Gegensatz zu den Konkurrenzprodukten besteht die Nasenspitze aus einer stabilen Struktur und faltet sich auf den ersten 15 Zentimetern knapp unter der 10g-Grenze zusammen. Die Nasenspitze muss so steif sein, weil sie den Frontflügel trägt. Dabei stehen die beiden Halterungen extrem eng zusammen.

Das zwingt Caterham auch dazu, den Mittelteil des Flügels stabil auszulegen. Sonst käme man mit der Regel in Konflikt, dass der Flügel sich nur ein bestimmtes Maß verbiegen darf. Mit seinem Konzept geht Caterham den genau entgegengesetzten Weg zur Konkurrenz. Die versucht so viel Luft wie möglich zwischen den Frontflügelaufhängungen durchzubringen. Caterham lässt links und rechts der Flügelaufhängung unendlich viel Platz.

Der Chassis-Stumpf hat unten eine Form eines Keils, der die Luft unter das Auto drückt. Während das Chassis oben in einer Stufe auf die 625 Millimeter Höhe ansteigt, bleibt es unten relativ niedrig. Deshalb auch die Pullrod-Vorderachse. Das ist für ein kleines Team wie Caterham ein mutiger Schritt. Ferrari brauchte eine halbe Saison, bis man die geänderten Strömungsverhältnisse begriffen hatte. McLaren bekam das Problem nie in den Griff.

Die Seitenkästen: Höhe statt Breite

Die Seitenkästen sind so hoch wie bei keinem anderen Auto. Sie senken sich auch im Heck kaum ab. Auch die Seitenteile lassen Eleganz vermissen. Der große Bauch vorne zieht sich abrupt zu einem Flaschenhals zusammen. Der ist schwächer ausgeprägt als bei den meisten anderen Autos. Caterham hat den Innereien im Heck offensichtlich viel Platz gelassen. Da ist noch viel Luft um kleiner zu werden.

Weil man eher konservativ an die Installation heranging, sorgte eine Geschichte auf einer holländischen Website im Caterham-Lager für großen Unmut. Die behauptete, Caterham hätte Probleme gehabt, die Antriebseinheit von Renault im Auto unterzubringen. "Das Gegenteil war der Fall", giftete ein Sprecher des Teams.

Die Kühlung: Große Ein- und Auslässe

Auch bei der Kühlung ließ sich Caterham auf kein Risiko ein. Die Form der Einlässe ähnelt der von Red Bull. Die Öffnungen sind aber größer. Am Ende der Motorabdeckung klafft ein riesiges Loch, durch das man Teile des Getriebes und des Motors sehen kann. Auch hier ist noch Spielraum zum schrumpfen vorhanden. Dafür muss Caterham keine Kiemen in die Verkleidung stanzen.

Caterham schaffte in Jerez 74 Runden. So viel wie die beiden anderen Renault-Kunden Red Bull und Toro Rosso zusammen. Dabei blieb das grüne Auto die ersten beiden Tage fast nur in der Garage. Der Verdacht liegt nahe, dass die Probleme von Renault vielleicht auch mit der Kühlung zu tun haben. Dass Caterham da den konservativsten Part spielt, ist mit bloßem Auge zu erkennen.

Die Flügel: Großer Aufwand

Der Frontflügel besteht aus vier Elementen in der unteren Etage und aus drei hintereinander gestaffelten in der oberen. Außer den dreigeteilten Endplatten außen, sind weiter innen sechs zusätzliche vertikale Strömungsausrichter angebracht. Alle machen eine Kurve nach außen. Das Konzept ähnelt dem von Force India.

Die Leitbleche unter der Nase sind genauso Standard wie das vertikale Leitblech neben den Kühleinlässen, das sich in einem Bügel halb über die Seitenkästen wölbt. Dafür fehlen die Strömungshilfen vor den Seitenkästen. Neben dem Cockpit sind zwei ungleich große Finnen angebracht, die die Strömung auf der Verkleidung beschleunigen sollen. Das kannte man bisher nur von Red Bull.

Auch der Heckflügel mit seinen mächtigen Endplatten folgt nicht dem Mainstream. Die Endscheiben haben vorne einen langen, S-förmig geschwungenen Schlitz mit einem kleineren unten dran. Die drei Fächer am unteren Rand sind nicht so filigran wie bei den anderen Autos, sondern fallen relativ groß aus. Obwohl der Heckflügel auf zwei zentralen Stelzen steht, sind die Endplatten zusätzlich noch mit dem Unterboden verbunden. Das gibt noch mehr Steifigkeit. Die beiden Pfeiler stehen so weit auseinander, dass in die Mitte ein kleiner Flügel passt, unter den der Auspuff bläst.

Das Heck: Wenig Platz zwischen Hinterrädern

Das Sicherheitslayout gibt wenig freie Fläche zwischen den Hinterrädern. Die großen Kühlauslässe lassen einen extremen Flaschenhals nicht zu. Das wird sich ändern, sobald man die Antriebseinheit besser kennt und enger anliegende Seitenteile baut. Der Diffusor mit sieben Kanälen weist außen eine breite Bodenplatte auf. Bremsbelüftungen mit fünf Flügeln unterstützen den Diffusor bei der Abtriebsproduktion.

Auch bei der Hinterradaufhängung geht Caterham einen eigenen Weg. Die unteren Querlenker sind ungewöhnlich tief angebracht, also komplett gegen den Trend der letzten Jahre. Sie übernehmen eine Art Flügelfunktion, könnten aber noch etwas breiter ausfallen. Mit den oberen Querlenkern waren die Caterham-Designer da konsequenter. Aus dem Radträger wächst ein breiter Lenker, der sich erst spät verzweigt. Ähnlich dem Konzept, das der neue Mercedes an der Vorderachse zeigt.

Fazit: Der Caterham CT05 ist ein ungewöhnliches Auto, das entweder floppt oder überrascht.

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