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Technik-Analyse Force India VJM07

Hülk-Team geht auf Nummer sicher

Force India VJM07 - F1-Technik-Check 2014 Foto: xpb 20 Bilder

Force India hat sich mit dem VJM07 auf kein Risiko eingelassen. Das neue Auto für 2014 ist eine Sicherheitslösung für den Anfang der Saison. Zielankünfte können bei den ersten Rennen Gold wert sein. Bis zum Europa-Auftakt in Barcelona wird sich das Auto stark verändern.

14.02.2014 Michael Schmidt

Force India-Technikchef Andy Green gibt zu: "Unser Auto ist keine Schönheit. Als ich die anderen Autos noch nicht gesehen hatte, dachte ich, dass wir das hässlichste Auto gebaut haben. Beim Anblick des Caterham war ich beruhigt. Es gibt noch schlimmere Autos." Force India hat ein logisches Auto gebaut. Experimente waren tabu. Das ist etwas für später, wenn der VJM07 einmal problemlos läuft.

Wie konservativ Force India bei der Konstruktion vorging, zeigt das Gewicht. Das neue Auto bringt noch zehn Kilogramm zu viel auf die Waage. Daraus ergeben sich auch Probleme mit der Gewichtsverteilung: "Viele der Komponenten kannst nicht irgendwo hinbauen. Die vom Reglement geforderte Gewichtsverteilung liegt in einem ganz kleinen Fenster. Um auf das Gewichtslimit abzuspecken, brauchen wir einige Entwicklungsschritte." Green will die überflüssigen Pfunde seines Autos bis zum Start der Europa-Saison verlieren.

Motor, Getriebe und Hydraulik kauft Force India im Paket bei Mercedes ein. Damit ist man beim kompliziertesten Teil des neuen Autos schon einmal auf der sicheren Seite. Force India baut seit Jahren keine eigenen Kraftübertragungen mehr. Bislang kamen sie von McLaren. Das Getriebe kann heute keine Rennen mehr gewinnen. Höchstens verlieren. Warum also selber bauen? "Wir investieren unsere Ressourcen dafür lieber in die Aerodynamik. Das bringt Rundenzeit", sagt Sportdirektor Otmar Szafnauer. 

Die Nase: Force India VJM07 als klassischer Ameisenbär

Kein anderes Auto trickst das Reglement so extrem aus. Das Chassis ist im Bereich der Frontflügelaufhängung so hoch wie eh und je. Force India nutzt zwar nicht die maximal erlaubte Breite, doch links und rechts von dem dünnen Rüssel, der aus der Karbonröhre wächst, ist mehr Platz für die Luft als bei den meisten anderen Autos.

Green bestätigt: "Wir wollen so viel Luft wie möglich unter dem Chassis haben. Das füttert den Diffusor. Unsere Lösung hat es uns erlaubt, die Crashtests ohne Probleme zu bestehen, und die ersten Testfahrten zu bestreiten, ohne dass wir Angst haben müssen, dass wir mit der Nase komplett danebenliegen. Wir sind ein kleines Team mit limitierten Ressourcen. Wir können beim ersten Versuch nicht ans Limit gehen."

Typisch für Force India trägt das Chassis im Bereich der Vorderachse auf der Unterseite einen Bauch. Das war schon bei den Vorgängermodellen zu beobachten, nur nicht ganz so ausgeprägt. Durch die Beule soll die Luftströmung enger und ruhiger am Chassis kleben bleiben.

Die Seitenkästen: Eine Sicherheitslösung

Die Seitenkästen wirken wuchtig. Nur am Ansatz sind sie stark unterschnitten. Weiter hinten fehlt der Einzug fast komplett. "Wir haben uns da viel Spielraum gelassen. Eine kleinere Version ist schon in Arbeit", gibt Andy Green zu.

Nach einem kurzen Bauch ziehen sich die Seitenteile kontinuierlich zum Flaschenhals ein. Über den Kühleinlässen sind je zwei vertikale Leitbleche angebracht. Sie kanalisieren zusammen mit dem großen, zweigeteilten Leitblech neben den Seitenkästen die Strömung nach hinten.

Die Kühlung: Kleine Kühleinlässe

Im Vergleich zu den anderen Mercedes-Kunden McLaren und Williams sind die dreieckigen Kühleinlässe ziemlich klein geraten. Dafür ist hinter der Airbox eine zweite Öffnung zur Zufuhr von Kühlluft angebracht. Die kleinen Kühleinlässe sind bei Force India Tradition. Green verrät: "Wir arbeiten mit großen Kühlern und niedrigem Luftdurchsatz." Der Luftauslass liegt am Ende der Airbox und ist im Vergleich zum Williams ziemlich groß. Die Motorabdeckung wirkt deshalb im oberen Bereich wuchtig. Dafür kann man weiter unten schmaler bauen.

Auch hier zeigt sich, dass Force India kein Risiko eingehen will. Zu Saisonbeginn zählen Zielankünfte mehr als der pure Speed. Bei der Installation der Antriebseinheit und seiner Kühlung sieht Green klare Vorteil für das Mercedes-Werksteam: "Sie haben die Antriebseinheit so im Auto untergebracht, wie sie es für richtig halten. Ich habe keine Ahnung, wie Mercedes das gelöst hat. Wir bekamen einige Vorgaben, wo der Öl- und der Wasserkreislauf und die Hybridelemente installiert sein müssen, hatten aber ab da freie Hand."

Die Flügel: Viele Leitbleche

Der vierteilige Frontflügel zeigt ein aufwendiges System an vertikalen Leitblechen. Die äußeren Endscheiben sind viergeteilt. Weiter innen staffeln sich je drei Endplatten. Unter dem Flügel sind vier kleine Strömungsausrichter zu entdecken. Das hat sich Force India von Red Bull abgeschaut. Laut Green ist der Frontflügel in Bezug auf den Abtrieb unkritisch. Die Problematik mit dem schmaleren Flügel liegt hauptsächlich darin, die Luft außen an den Vorderrädern vorbeizuleiten.

Der Heckflügel ist eine größere Baustelle. "Es ist ziemlich schwierig dort mehr Abtrieb herauszuholen, ohne dass dieser Anpressdruck instabil wird. Wir werden beim Heckflügel viele unterschiedliche Formen sehen. Jeder wird schauen, wo die Grenze zur Instabilität liegt. Auch die hinteren Bremsbelüftungen werden eine große Rolle spielen. Wir werden sie noch mehr dazu nutzen, Abtrieb im Heck zu generieren. Das Heck ist unsere neue Spielwiese."

Das Heck: Keine Überraschung

Der Diffusor teilt sich wie beim Williams in fünf Kanäle mit der obligatorischen Leiste drüber. Die Heckflügelendplatten sind vorne doppelt geschlitzt und tragen am unteren Ende drei Fransen. Das Hauptblatt ist in der Mitte leicht nach oben gebogen. Über dem Auspuff thront ein Mini-Flügel. Auch hier lässt sich sagen: Viel Standard, wenig Überraschung. Mit einer Ausnahme. Die hinteren Bremsbelüftungen sind komplett zu einem Flügel mutiert. Sechs Finnen staffeln sich an der Innenseite der Hinterräder dicht übereinander.

An ein passives DRS denkt Andy Green nicht. "Wir sehen keinen entscheidenden Vorteil darin. Der Heckflügel ist etwas kleiner. Deshalb ist auch der mögliche Vorteil geringer. Wir haben bis jetzt keine Lösung dafür, den Übergang vom Strömungsabriss zurück zur anliegenden Strömung stabil hinzubekommen. Der Gewinn war nach unseren Simulationen minimal, der technische Aufwand dafür aber riesig."

"Wir konzentrieren uns lieber auf die wichtigen Dinge am Auto. In den ersten Jahren eines neuen Reglements kann man mehr Zeit mit klassischer Entwicklung gutmachen als mit solchen Nebenkriegsschauplätzen. Vielleicht wird es in ein paar Jahren interessant, wenn die Fortschritte nur noch im Detail liegen."

Fazit: Der Force India VJM07 ist eine Sicherheitslösung mit Luft nach oben.

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