Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Technik-Analyse Lotus E22

Das Geheimnis sitzt im Heck

Lotus E22 - Technik-Analyse 2014 Foto: xpb 24 Bilder

Der Lotus E22 ist das innovativste und mutigste Auto im Feld. Alle schauen auf die ungleich langen Säbelzähne, die den Frontflügel halten. Doch laut Teamchef Gerard Lopez sitzt das Geheimnis des Autos im Heck. Deshalb ist Kopieren so schwierig.

25.02.2014 Michael Schmidt

Teamchef Gerard Lopez ist sich sicher. Wenn Renault sein Antriebsproblem löst, dann ist dieser Lotus E22 ein Siegerauto. "Die Windkanalwerte sind unglaublich. Es wäre ein Jammer, wenn der Motor die Reihenfolge auf der Strecke festlegen würde." Technikchef Nick Chester fügt hinzu: "Unsere Messungen beim Test in Bahrain haben bestätigt, dass die Windkanalwerte auch auf der Strecke da sind. Wir haben ein richtig schnelles Auto."

Das auffälligste Element ist die Nase. Zwei ungleichlange Pfeiler halten den Frontflügel. Dazwischen ist das große Nichts. So kann die Luft wie früher bei den hohen Nasen ungehindert Richtung Diffusor fließen. Die ungleiche Länge verlangt das Reglement. Die Höhenvorschrift von 18,5 Zentimeter gilt nur für den längeren der beiden Stoßzähne. Damit rutscht das Zentrum der Fläche, die für das Höhenmaß relevant ist, in den in Fahrtrichtung gesehenen rechten Pfeiler.
 
Der Trick mit der Nase schafft den Aerodynamikern hinten mehr Freiheit. Sie finden im Prinzip gleiche Verhältnisse vor wie 2013. Nur der Auspuff fehlt zum Anblasen. Laut Teamchef Gérard Lopez sitzt das Geheimnis des Autos im Heck. Wie die Luft um das Auto herum und durch das Auto durch bis zum Diffusor geführt wird, ist so speziell, dass Kopieren kaum möglich ist.

"Die anderen Teams können zwar die Nase abkupfern, aber die allein hilft ihnen nicht viel. Wenn sie den Vorteil der Nase konsequent nutzen wollen, müssen sie auch das Heck umbauen. Und das kostet viel Zeit", so Lopez. Der Lotus E22 ist übrigens nicht nur vorne asymmetrisch. Auch hinten stört sich das Auge daran, dass rechts nicht gleich links ist. Der Heckflügel steht auf einer Strebe, die sich links am Auspuffrohr vorbeischlängelt. Das Endrohr hat einen Knick auf den letzten Zentimetern und liegt rechts versetzt.

Die Nase des Lotus E22: Zwei ungleich lange Säbelzähne

Der Lotus E22 hat den größten Wiedererkennungswert im Feld. Man muss nur die zwei Stoßzähne sehen, und schon weiß man, um welches Auto es sich handelt. Zwei mächtige Pfeiler, die rund acht Zentimeter breit sind und 30 Zentimeter weit auseinander stehen, halten den Frontflügel. Der rechte ist 5,1 Zentimeter länger als der linke.
 
Damit ist sichergestellt, dass die Höhenmessung nur auf einer Seite erfolgt. In beiden Pfeilern ist übrigens eine Crashstruktur verbaut. Das Reglement gäbe sich auch damit zufrieden, wenn nur der längere Pfeiler die Crashtestnormen erfüllt. Die Stege arbeiten gleichzeitig als Luftleitbleche. Sie sind deutlich niedriger als der Mittelteil des Chassis. Deshalb kommt Lotus weiter hinten unter der Nase nur mit einem einteiligen schaufelartigen Leitblech aus.
 
Lotus hatte die Idee mit der Nase schon früh. "Wir testen diese Form der Nase seit einem Jahr im Windkanal", verrät Technikchef Nick Chester. Er wundert sich auch, dass es bis jetzt noch keine Kopien gibt: "Einige Ingenieure haben uns ja im letzten Jahr verlassen und das Wissen mit zur Konkurrenz getragen. Sie wissen, welche Vorteile die Nase bringt. Ich kann mir aber vorstellen, dass sich andere Teams schwer tun, den Crashtest zu bestehen. Auch wir mussten intern einige Tests durchführen, bis wir die Nase crashtestsicher hingekriegt haben."

Vermutungen, Lotus hätte je nach Streckentyp zwei Nasen, bei der einmal der linke und dann der rechte Stoßzahn länger ist, werden von Chester dementiert: "Es wäre möglich, aber zu viel Aufwand für einen zu geringen Vorteil."
 
Das ist aber erst der Anfang. Lotus bastelt bereits an der Ausbaustufe. Da wird der Mittelteil der Nase noch kürzer geraten. Das würde noch mehr Luft Richtung Heck transportieren. Gut möglich, dass die Pfeiler dann auch etwas mehr nach außen angewinkelt sind. Lotus schenkt bei der Spreizung der Frontflügelstützen 20 Zentimeter her. Größtes Problem für den nächsten Schritt ist laut Lopez der Crashtest. "Je extremer du gehst, um so schwieriger wird es, die Struktur steif genug hinzukriegen."

Die Seitenkästen: Oben breit, unten schlank

Die Seitenkästen erinnern im Profil fast ein bisschen an das Vorjahr. Sie beginnen auf Cockpithöhe und fallen dann kontinuierlich bis zur Bodenplatte ab. Fast so, als hätte man noch die Auspuffendrohre in einer Rampe am Ende der Seitenteile. Diesmal aber wächst ungefähr 30 Zentimeter vor den Hinterrädern oben eine Beule aus den Seitenkästen. Während sich unten alles zum Flaschenhals zusammenzieht, schafft die Beule oben Platz, die heiße Luft abzulassen.
 
Die Beule ist kurz vor dem Ende noch einmal mit einem Fenster versehen, das die Funktion eines vertikalen Leitblechs übernimmt. Dieser Trick erlaubt es, dass die oberen Querlenker früh unter der Verkleidung verschwinden. Vor den Seitenkästen sind dem allgemeinen Trend folgend ein senkrechtes Leitblech und ein Bügelflügel angebracht.

Die Kühlung: Konservativer Ansatz

Der Kühleinlass in den Seitenkästen hat die Form eines Ohrs und ist relativ klein geraten. Unter der Airbox ist ein zusätzlicher kleiner Lufteinlass erkennbar. Dafür lässt Lotus hinten der Luft viel Platz. Das Ende der Airbox und die beiden Beulen in den Seitenkästen lassen die heiße Abluft großzügig aus den Kühlern auf das Diffusordach strömen. Sogar auf der Airbox gibt es noch einen periskopartigen Auslass. Oder ist das ein Vorbote für ein passives DRS?
 
Lotus war beim Thema Kühlung bewusst konservativ. "Wir arbeiten seit 2011 an diesem Auto", verrät Lopez. "Weil unsere Leute viel KERS-Erfahrung haben, wussten wir, wie kritisch die Elemente auf zu hohe Temperaturen reagieren. Es ist kein Zufall, dass bei uns die Kühlung von Anfang an funktioniert, und bei anderen Renault-Teams nicht. Es kommt nämlich auch darauf an, wo du die einzelnen Komponenten hin baust, damit du an heiklen Teilen wie Steuergeräten möglichst niedrige Temperaturen und wenig Vibrationen hast."

Die Flügel: Wenig Fläche vorne

Der Frontflügel ist wieder Lotus-like. Im Vergleich zu anderen sieht er immer so aus, als würde er mit weniger Fläche auskommen. Das Hauptblatt ist von vorne gesehen stark konturiert. Links und rechts von dem genormten Mittelteil fällt es nach unten ab. Außen läuft es in zwei Wellen aus. Es sind Kanäle, die die bodennahe Luft außen an den Vorderrädern vorbeileiten.
 
Hauptblatt und Flap bestehen aus je zwei Elementen, die von innen nach außen dezent ansteigen. Die Endplatten haben zwei Fenster. In der oberen Etage gibt es einen Doppel-Flap mit zwei mächtigen vertikalen Leitblechen, die beide nach außen gebogen sind. Die vorderen Bremshutzen haben eine extreme Form und weisen unten einen Zusatzflügel auf.
 
Der Heckflügel arbeitet hauptsächlich mit dem Flap. Das Hauptteil ist in der Mitte nach unten durchgebogen und liegt beinahe waagerecht im Luftstrom. Der mächtige Flap hört kurz vor den Heckflügelendplatten auf und ist mit zwei separaten Elementen an die vertikalen Platten angebunden. Die Endplatten tragen unten acht Fransen, reichen aber nicht bis zum Boden.

Das Heck: Auspuff rechts, Flügelstütze links

Auch beim Heck zeigten die Lotus-Ingenieure Liebe zum Detail. Sowohl Auspuffendrohr als auch Heckflügelstütze liegen leicht außerhalb der Mitte. Die Stütze links, der Auspuff rechts, beides in Fahrtrichtung betrachtet. "Wir wollten nur einen Steg als Heckflügelstütze. Das war die eleganteste Lösung", erklärt Chester.
 
Interessant ist die Hinterradaufhängung. Im Gegensatz zu früher liegen die oberen und unteren Querlenker weit auseinander. Der obere steigt stark an und knickt dann kurz vor dem Radträger in die Horizontale ab. Der untere versteckt sich relativ niedrig hinter der Antriebswelle. Hier soll offenbar im mittleren Bereich viel Luft durchströmen. Auf dem Unterboden knapp hinter der Hinterachse hat man einen Flügel angebracht, der die Funktion des früheren unteren Heckflügelelements übernehmen soll.

Der siebenteilige Diffusor hat einen breiten Zentraltunnel, an den sich zwei ungefähr gleich breite Kanäle anschließen, gefolgt von einem ganz schmalen Tunnel, der stark nach außen gebogen ist. Auch das sieht man bei keinem anderen Auto so extrem. Dafür wirken die hinteren Bremsbelüftungen mit ihren vier Flaps relativ brav.
 
Fazit: Der Lotus E22 ist das mutigste Auto im Feld

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden