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Technik-Analyse McLaren MP4-29

Abtrieb um jeden Preis

McLaren MP4-29 - F1 Technik-Check 2014 Foto: xpb 22 Bilder

Der McLaren MP4-29 ist ein Auto mit zwei Gesichtern. Vorne ziemlich langweilig mit Ameisenbär-Nase, hinten voller Innovationen. Die Testfahrten in Jerez haben gezeigt, dass McLaren schnell ist. Doch wie steht es um den Luftwiderstand?

13.02.2014 Michael Schmidt

McLaren braucht gute Ergebnisse. Die Saison 2013 war die schlechteste seit 1980. Kein einziger Sieg, nicht einmal ein Platz auf dem Podium. Nur die Zuverlässigkeit stimmte. Kein Team legte so viele Rennkilometer zurück wie McLaren. Doch dafür gibt es keine WM-Punkte.

Die McLaren-Techniker haben 2013 verzockt. Anstatt auf dem guten 2012er Konzept aufzubauen, wollten sie das Rennauto neu erfinden. Mit der höchsten Nase der Firmengeschichte, mit einer Pullrod-Aufhängung. Das veränderte die Strömungsverhältnisse so nachhaltig, dass im Heck der Abtrieb fehlte.

McLaren lässt sich deshalb vorne auf keine Experimente ein. Die Ingenieure unter der Leitung von Tim Goss kehrten reumütig zur klassischen Pushrod-Vorderachse zurück. Und die Nase birgt keine Überraschungen. Man folgte dem Weg von Force India, Toro Rosso und Sauber. Die dünne Spitze erinnert an einen Ameisenbär. Doch hinter der Vorderachse zeigt der McLaren MP4-29 viele Innovationen. Und er ist im Vergleich zum Red Bull ein ausgesprochen langes Auto.

Die Nase: keine Experimente

Die beiden Frontflügel-Pfeiler wachsen so breit aus der Nase, wie es das Reglement erlaubt. Sie setzen am Übergang vom genormten zum freien Bereich des Frontflügels an, stehen also 50 Zentimeter auseinander. Die dünne Nase überlappt den Frontflügel. Die Flügelstützen staffeln sich in zwei Ebenen. Der ersten, die den Flügel hält, folgt leicht nach innen versetzt ein zweites Leitblech. Man sieht es kaum, weil es schwarz lackiert ist. Insgesamt ist das eine Hausfrauenlösung. Möglicherweise kommt es im Verlauf der Saison noch zu einer Korrektur der Nase.

Von der Seite betrachtet verläuft das Chassis ab dem Cockpit ohne Stufen nach unten. Im Gegensatz zum letzten Jahr wurde der gesamte Vorderbau wieder abgesenkt. An der Vorderachse haben andere Autos mehr Luft unter der Karbonröhre. Die Aerodynamiker kehrten damit wieder zurück auf bekanntes Terrain. Mit Ausnahme von 2013 waren sämtliche McLaren-Nasen im Vergleich zur Konkurrenz eher niedrig. Das Auto wirkt deshalb unheimlich lang.

Die Seitenkästen: Dreieckige Kühleinlässe

Die Kühleinlässe sind mächtig und haben eine dreieckige Form. Unter der Airbox befindet sich ein dritter Kühleinlass. Von vorne ist die horizontale Unterteilung gut zu sehen. Die Seitenkästen fallen moderat nach hinten ab und bilden im Heck rechts und links der Airbox eine Wulst. Dort strömt die Luft unter der Motorabdeckung ins Freie.

Auf den Seitenkästen sind zwei vertikale Strömungsausrüster angebraucht. Die Vorflügel und das stehende Leitblech fallen eher klein aus. Auf einen Bügelflügel über den Kühleinlässen verzichtet McLaren. Im unteren Bereich der Seitenkästen zieht McLaren die Seitenkästen stark ein, so dass auf dem Diffusordach viel freie Fläche entsteht.

Die Kühlung: Mit Kamin auf den Seitenkästen

Zusätzlich zu den beiden großen Luftauslässen im Heck gibt es an beiden Seiten des Cockpits je fünf Kühlrippen und am Ansatz der Seitenkästen ganz außen einen Kamin. Je früher die heiße Luft ins Freie tritt, umso besser. Während die Kiemen am Cockpitrand die Strömung unterstützen, blasen die Kamine die Luft weit vom Auto weg.

Die kleinen oval geformten Schornsteine sind gleichzeitig Leitbleche. Die Position der Kamine ganz außen am Seitenkasten ist der einzige Platz, an dem das Reglement derartige Aufbauten noch erlaubt. Alles dahinter ist verbotene Zone.

Die Flügel: Fünf Elemente vorn

Der Frontflügel besteht in der unteren Ebene aus fünf Elementen. Das Hauptblatt teilt sich in zwei, der Flap in drei Blätter, wobei das obere nur an der Außenseite unterteilt ist. In der zweiten Etage ist ein doppelter Flap mit einem Zusatzelement angebracht.

Der Heckflügel mit einem leicht nach außen gebogenen Hauptblatt steht auf einer zentralen Stütze, die wie beim Red Bull unter der Verkleidung verschwindet, bevor sie sich um das Auspuffrohr herumschlängelt. Die Endplatten sind am hinteren Ende stark ausgefranst. Die fünf Schlitze fallen im Vergleich zur Konkurrenz ungewöhnlich lang aus. Über dem Auspuff ist ein Mini-Flügel montiert.

McLaren MP4-29 setzt voll auf Abtrieb

Auf den ersten Blick sieht das Heck des neuen McLaren aus, als hätte man dort vier Abdeckungen vergessen. Die weit gespreizten Querlenker der Hinterachse werden als Flügel zweckentfremdet. Das mittlere Bein ist die Spurstange. Die hinteren Querlenker reichen vom Radträger bis unter den Heckflügel, wo sie dann eine Kurve nach innen machen und an der Crash-Struktur anlenken. Exakt unter dem Flügel verändert sich das Profil. Es sieht von der Seite aus wie ein liegendes T oder wie ein liegender Pilz.

Die Lenker verbreitern sich von einer dünnen Stange in einen Flügel mit einer Abrisskante oben. Um der vom Reglement geforderten Symmetrie zu genügen, muss diese Abrisskante auch nach unten gezogen werden. Deshalb sieht die Anordnung der vier Lenker im Flügelprofil von hinten aus wie ein Scheunentor.

Damit das eine Flügelprofil das andere nicht beeinflusst, liegen die beiden ganz eng zusammen. Nur ein kleiner Schlitz trennt die Flügel. Zweifellos bringt der Trick Abtrieb. Er muss aber auch Luftwiderstand kosten. Experten glaubt, dass McLaren je nach Streckentyp das Flügelprofil ändert, und dass wir in Jerez die extremste Version gesehen haben, die sonst nur in Monte Carlo, Budapest und Singapur zum Einsatz kommt.

Der Diffusor ist in sieben Kanäle unterteilt und trägt oben eine Leiste. An der vorderen Kante der Heckflügel-Endplatten ist in 7,5 Zentimeter Höhe ein weiterer Flügel über die gesamte Breite des Unterbodens gespannt. Das Konstruktionsprinzip liegt auf der Hand. Abtrieb um jeden Preis.

Schnell ist der neue McLaren. An zwei von drei Tagen in Jerez markierten die McLaren-Piloten die Bestzeit. Der Schuss kann aber auch nach hinten losgehen. In einer Spritverbrauchs-Formel ist nur effizienter Abtrieb gefragt.

Fazit: Ein Auto mit interessanten Detaillösungen. Motto: Abtrieb um jeden Preis.

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