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Technik-Analyse Mercedes AMG W05

Silberpfeil demonstriert Werks-Power

Mercedes AMG W05 - Technik-Analyse 2014 Foto: xpb 19 Bilder

Mercedes geht als Favorit in die neue Saison. Größtes Faustpfand ist der Antriebsstrang und seine perfekte Integration. Aber auch die Chassis-Ingenieure haben sich beim neuen AMG W05 viele schöne Detaillösungen einfallen lassen. In Jerez konnte man bereits die ersten Aero-Updates erkennen. Wichtigste Qualität ist aber die frühe Standfestigkeit.

11.02.2014 Michael Schmidt

Auf diese Saison hat Mercedes alle seine Karten gesetzt. Die große Regelreform setzt die Uhren auf Null. Und sie raubt Red Bull den Vorteil von einem überlegenen Konzept zu zehren. Der Neubeginn spielt Mercedes noch eine Trumpfkarte in die Hand. Auto und Motor entstanden unter einem Dach, auch wenn zwischen Brackley und Brixworth 50 Kilometer liegen. Das ist bei der Integration der neuen Antriebseinheit ein nicht unbedeutender Vorteil. Chassis- und Motoringenieure arbeiteten Hand in Hand.

Jede Leitung, jedes Kabel, jeder Anschluss wurde so platziert, dass für beide Parteien der maximale Nutzen heraussprang. Das Auto wurde für den Motor und der Motor für das Auto maßgeschneidert. Die Kunden mussten mit dem Paket leben, so wie es angeliefert wurde. Es ist deshalb nicht überraschend, dass der neue Silberpfeil wie aus einem Guss wirkt. Kompakter, logischer, kompromissloser als die drei Kundenautos.

Abgesehen von einem Unfall wegen eines gebrochenen Frontflügels und einem Getriebeschaden verlief die erste Testwoche von Mercedes nahezu pannenfrei. Mit 309 Runden legten die Silberpfeile die größte Distanz zurück. Nico Rosberg absolvierte bereits zwei Renndistanzen am Stück. Es war eine Demonstration der Stärke.

Die Nase: Der Trick mit dem Hufeisen

Der Mercedes hat die schönste Nase der neuen Formel 1-Generation. Wobei schön hier relativ ist. Die Nasenspitze endet über dem Frontflügel. Das haben sonst nur Ferrari und Caterham. Technikchef Aldo Costa erklärt den Unterschied zu den anderen Nasen, die über den Frontflügel hinausragen: "In unserem Fall ist es leichter, die Strömung über dem Frontflügel zu kontrollieren. Das Auto ist einfacher auszubalancieren. Wer die Nase überlappen lässt, braucht einen aerodynamisch effizienteren Flügel."

Nachteil der Mercedes-Lösung: Es ist schwerer, den Crashtest zu bestehen. Die Ingenieure haben deshalb um die Nase herum ein Hufeisen gebaut, das die Höhenvorschrift erfüllt und den Aufprall auf den ersten 15 Zentimetern weich abfedert. Die Nase kann auf diese Weise relativ hoch gehalten werden. Das Chassis senkt sich ab der Vorderachse in einem sanften Schwung nach unten. Ferrari macht es ähnlich, nur radikaler.

Die Seitenkästen: Mercedes W05 nicht so schlank wie Red Bull

Die Kühlschächte sind überraschend klein. Die Seitenkästen auch. Man merkt, dass bei der Installation keine Kompromisse gemacht wurden. Der Mercedes-Motor ist hitzeverträglicher als das Renault-Triebwerk. Das hilft. Im Vergleich zum Red Bull beginnt der Einzug der Seitenkästen früher, aber Mercedes schafft es aber nicht, die Verkleidung im Heck so zusammenzuziehen wie der große Gegner. Der Red Bull hat mehr freie Diffusorfläche rund um die Hinterräder herum.

Die Kühlung: Zwei Kühl-Niveaus nach oben

Mercedes hat die Kühlung im Griff. Trotzdem zeigte sich in Jerez, wie heikel das Thema Kühlung ist. Eigentlich war erwartet worden, dass man bei Außentemperaturen um die 15 Grad mit der Kühl-Spezifikation 1 fahren könne. Tatsächlich musste Mercedes auf das Niveau 3 gehen. Jede Stufe kostet zehn Punkte Abtrieb. Der Unterschied an den verschiedenen Motorhauben war einfach zu erkennen. In der Bildergalerie zeigen wir Ihnen die beiden Kühl-Varianten.

Bei der Version für heiße Bedingungen tritt die Kühlluft am neuen Silberpfeil-Heck auf Höhe des Anlenkpunktes der vorderen Querlenker aus. Dafür schließt die Motorverkleidung rund um das Auspuff-Endrohr fast bündig ab. Am Einlass der Airbox hat Mercedes am letzten Testtag von Jerez mit einem Rahmen gearbeitet, der den Luftstrom vierteilt. Gut möglich, dass die Luft damit unter der Verkleidung an unterschiedliche Stellen dirigiert werden soll.

Die Flügel: Schlitze statt Fransen

Der Frontflügel ist in fünf Elemente unterteilt. Das Hauptelement fächert sich in drei, der Flap in zwei Ebenen auf. In der zweiten Etage gibt es drei Flaps und drei Endplatten. Die äußeren Endscheiben sind dreigeteilt. Alle Leitbleche weisen nach außen. Das ist der allgemeine Trend: Die Luft muss außen an den Vorderrädern vorbei.

Doch damit nicht genug. Die Querlenker der Vorderachse werden als Flügel zweckentfremdet. Dass die oberen Dreieckslenker und die Lenkstange in einer Ebene liegen, ist gängige Technik. Der untere Querlenker dagegen ist ein Kunstwerk. Aus dem Radträger wächst ein breites Aufhängungselement, das sich erst kurz vor dem Ansatz zum Chassis verzweigt - wie eine Stimmgabel. Die TV-Kameras an der Nase sind auf zwei Ohren befestigt. Auch die dienen der Aerodynamik - als Strömungsausrichter.

Auch beim Heckflügel geht Mercedes eigene Wege. Die Endplatten sind unten nicht ausgefranst wie beim Rest des Feldes. Stattdessen befinden sich in der Mitte zwei mächtige, schräg stehende Schlitze. Sie sorgen für den Druckausgleich. Offenbar übernehmen sie auch die Arbeit der an dieser Stelle üblichen Fransen. Die generieren Wirbel, die die Endplatten quasi virtuell nach hinten verlängern.

Das Heck: Diffusor mit acht Kanälen

Am dritten Testtag brachte Mercedes schon das erste Update. Hinter die beiden Heckflügel-Stützen wurde ein Miniflügel ("Monkey Seat") montiert, unter den der Auspuff bläst. Der Diffusor hat acht Kanäle mit der Leiste auf dem Dach. Dazu gibt es noch einen Flügel, der die Verlängerung der Heckflügelendplatten auf dem Unterboden als Fundament nutzt. Die hinteren Bremsbelüftung fächern sich in insgesamt sechs Etagen auf. Die Ingenieure versuchen an allen möglichen und unmöglichen Stellen Abtrieb zurückzugewinnen und den Diffusor bei der Arbeit zu unterstützen.

Fazit: Ein Auto, das bereits sehr fertig entwickelt aussieht.

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