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Technik-Analyse Red Bull RB10

Vettel-Renner mit Kiel-Nase und Keil-Fahrwerk

Red Bull RB10 - Technik-Check 2014 Foto: xpb 19 Bilder

Red Bull hat auf das neue Reglement mit einem kompakten und schnörkellosen Auto geantwortet. Die ganz großen Geistesblitze fehlen noch. Entweder sind sie im Konzept des RB10 versteckt, oder sie kommen noch.

10.02.2014 Michael Schmidt

Wer das ganz andere Formel 1-Auto von Adrian Newey erwartet hat, wurde enttäuscht. 2009 ging das noch. Inzwischen sind die Fesseln so eng, dass selbst er seine Kollegen nur noch mit Detaillösungen überraschen kann. Wie zum Beispiel mit der Kiel-Nase und der einzelnen Stütze für den Heckflügel. Die großen Innovationen kommen unspektakulär daher. Das sind zum einen die zierlichen Seitenkästen. Vielleicht ein bisschen zu klein. Die erste Quittung bekam Red Bull in Jerez bereits. Newey muss nachbessern.

Die zweite Überraschung ist der Anstellwinkel. Unsere Vergleichsbilder zeigen: Kaum weniger als 2013. Obwohl die Auspuffgase nicht mehr zum Versiegeln des Diffusors genutzt werden können. Einzige Erklärung: Red Bull nutzt die Y-250-Wirbel zum Abdichten. Man hat inzwischen so viel Erfahrung mit dem gezielten Einsatz dieser Turbulenzen, dass sie ihren Zweck in Perfektion erfüllen.

Die Nase: Ein Kiel für den Crashtest

Gemessen an der Hässlichkeit der neuen Formel 1-Generation ist der Red Bull RB10 ein schönes Auto. Selbst den Kiel vor der Nase versteckt der Meister seines Fachs, indem er ihn in dezentem Schwarz hält. Beim schnellen Hinschauen fällt es gar nicht auf, dass vor der Nase noch eine Knolle sitzt, die den Crashtest und die neue Höhenvorschrift von 18,5 Zentimetern erfüllen muss.
 
Der Kunstgriff hält die eigentliche Nase hoch. Die Strömung nach hinten ist kaum beeinträchtigt, weil die Form des Kiels so ausgelegt ist, dass sich die geteilte Strömung kurz dahinter wieder ohne Turbulenzen vereint. In der Seitenansicht sieht man, dass die Nase beim RB10 ab der Vorderachse dezent nach unten fällt. Beim alten RB9 geht sie hinter der Cockpitstufe praktisch waagrecht weiter.

Die Seitenkästen: Längerer Bauch, schlanke Taille

Der Ansatz der Seitenkästen (bei leicht verkürztem Radstand) ist praktisch identisch. Doch beim Vorgänger erreichen die Seitenteile weit vor den Hinterrädern Bodennähe, während die Verkleidung jetzt erst 30 Zentimeter hinter dem Überrollbügel in einem sanften Schwung nach unten gezogen wird. Bis auf halbe Radhöhe. Weiter runter geht nicht. Gleiches Bild von oben. Der Bauch zu Beginn der Seitenkästen ist ausgeprägter.

Dafür schafft es Newey, dass die Seitenteile hinten wieder so spitz zulaufen wie früher. Nur oben beult sich die Motorabdeckung etwas aus. Dort entweicht aus zwei Falten am Ende der Airbox die heiße Abluft von den Kühlern. Unten herum zeigt der Red Bull wieder den klassischen Flaschenhals. Die Rampe am Ende der Seitenkasten verschwand, weil man sie nicht mehr braucht. Der Auspuff mündet jetzt unter dem Heckflügel.

Die Kühlung: Red Bull RB10 zu kompakt gebaut

Der erste Test in Jerez hat gezeigt, dass es Newey mit seinem Maßanzug ein bisschen zu weit getrieben hat. In die Seitenteile wurden Löcher geschnitten. Unter der Außenhaut staut sich zu viel heiße Luft. Das ist keine Überraschung. Der Extremist unter den Konstrukteuren näherte sich schon immer von unten dem Limit und nicht von oben. Newey wird im Millimeterbereich korrigieren, um den Schaden klein zu halten.

Die Flügel: Fortsetzung des alten Konzepts

Der Frontflügel besteht in der unteren Etage aus sechs, in der oberen aus zwei Mal zwei Elementen. Unten drunter kanalisieren wieder je vier Leitbleche die Strömung außen an den Vorderrädern vorbei. Innen werden am Übergang zum genormten Mittelteil bewusst Wirbel produziert, die von den Strömungsausrichtern unter der Nase um die Seitenkästen herum gelenkt werden, weil man sie hinten am Diffusor zum Abdichten braucht. Also alles wie früher, nur auf die geringere Breite angepasst.
 
Der Heckflügel folgt dem allgemeinen Trend. Riesige Endplatten versuchen die Strömung auf dem Diffusordach abzuschirmen. Ohne unteres Heckflügelelement ist die Anbindung der Strömung von unten zu oben schwieriger geworden. Der Heckflügel steht auf einer einzelnen, weit nach vorne ragenden Stelze, die schnell in der Motorabdeckung verschwindet, und sich erst dort um den Auspuff herum in zwei Pfeiler teilt. So verhindert Newey, dass die Flügelaufhängung lange im Luftstrom steht.

Das Heck: Diffusor ohne seitliche Abdichtung

Der Auspuff bläst noch ins Freie. Man darf davon ausgehen, dass Red Bull die Auspuffgase nicht ungenutzt in die Luft blasen wird. Im Gegensatz zu vielen anderen Autos kommt der RB10 noch ohne den Mini-Flügel im Zentrum ("Monkey Seat") aus.
 
Der Diffusor besteht aus sieben Kanälen, die außen keine vertikale Abdichtung haben. Obendrüber sitzt wie im letzten Jahr eine Leiste zum Beschleunigen der Luft. Statt eines Zusatzflügels auf dem Diffusor setzt die Truppe um Chefdesigner Rob Marshall die unteren Querlenker der Hinterachse als Abtriebsspender ein. Die hinteren Bremsbelüftungen haben fünf Etagen und unterstützen den Diffusor bei der Arbeit.

Fazit: Ein stimmiges Konzept mit kleinen Schwächen, aber großen Ausbaumöglichkeiten

In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen noch einmal die wichtigsten Details am Red Bull RB10.

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