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Technik-Analyse Toro Rosso STR9

So schlank wie ein Red Bull

Toro Rosso STR9 - Technik-Analyse - F1 2014 Foto: xpb 19 Bilder

Der Toro Rosso STR9-Renault ist keine Schönheit. Vorne sticht die Ameisenbär-Nase ins Auge, hinten das ultraschlanke Heck. Wir zeigen Ihnen die wichtigsten Details am neuen STR9 für die Saison 2014.

16.02.2014 Michael Schmidt

Sieben Jahre lang fuhr Toro Rosso mit Ferrari-Power. Im Jahr der großen Regelreform steigt das Juniorteam auf Renault-Motoren um. Der Wechsel liegt auf der Hand. Der große Bruder Red Bull fährt mit der gleichen Antriebseinheit. Das bedeutet mehr Gleichteile. Oder wie es Technikchef James Key ausdrückt: "Gleicher Antriebsstrang, gleiche Probleme. Wir müssen sie nicht zwei Mal lösen."

Beim Getriebe bedient sich Toro Rosso aus dem Schaufenster des A-Teams. Die Innereien der Achtgang-Kraftübertragung kommen von Red Bull. Die Außenhaut von Toro Rosso. Aluminium statt Karbon. "Das gibt uns mehr Flexibilität bei der Geometrie der Hinterradaufhängung", begründet Key den Aufwand. Der Engländer erwartet, dass in diesem Jahr grundsätzlich mit mehr Federweg gefahren werden muss, um die Traktion zu verbessern.
 
Flexibilität war das Schlagwort für die Toro Rosso-Ingenieure. "Wir haben uns in allen Bereichen Luft gelassen, weil es keine Referenzpunkte gibt. Bereits für Melbourne ist eine Ausbaustufe bei der Verkleidung geplant", erklärt Key. Das heißt: Nase, Seitenkästen, Hinterradaufhängung, alles kann sich jederzeit ändern. Die Flügel sowieso.
 
Der STR9 war in Jerez ein besserer Testträger. Die Ingenieure sollten die neue Antriebseinheit kennenlernen, die Piloten das neue Fahrgefühl. Daraus wurde nichts. Jean-Eric Vergne und Daniil Kvyat schafften an vier Tagen nur 239 Kilometer, weil Renaults Motor zickte. Auch bei einem Filmtag zwei Wochen später in Misano traten trotz Nachbesserungen Probleme auf.

Die Nase: Ein Anschlag auf den guten Geschmack

Im Prinzip ist die Toro Rosso-Nase ein krummeres Abbild des Force India, McLaren oder Williams. Sie sieht nur schlimmer aus, weil sie blau lackiert ist und sofort ins Auge fällt. Bei Force India verschwindet der Rüssel wenigstens in dezentem Schwarz.
 
Das Prinzip liegt auf der Hand. Der weit über den Frontflügel hinausragende Rüssel erfüllt die Höhenvorschrift und den Crashtest und steht der Strömung so wenig wie möglich im Weg. Im Profil ist der Vorderbau extrem dünn. Das garantiert maximalen Luftdurchsatz zum Heck. James Key lässt durchblicken, dass hier noch Raum für Innovation ist: "Unser Ansatz war der logische. Ich erwarte im Bereich der Nasen viel Entwicklungsarbeit."
 
Der Frontflügel hängt am vorderen Ende von zwei breiten Pfeilern, die gleichzeitig als Luftleitblech dienen. Ab da, wo die Nase sich verbreitert, steigt sie in einem sanften Schwung bis zum Cockpit an. Die zwei schaufelförmig gebogenen Leitbleche unter der Nase, die Position der TV-Kameras an der Seite der Nase und die Pushrod-Vorderachse sind Standard.

Die Toro Rosso-Seitenkästen: Vorne breit, hinten schmal

Die Seitenkästen haben eine spezielle Form. Vorne bauen sie unheimlich breit mit einem starken Einzug nach unten, verjüngen sich aber im Heck so extrem wie beim Red Bull. Im Gegensatz zu Adrian Neweys RB10 gibt es zwischen der Airbox und den Seitenkästen keinen Absatz. Beim Toro Rosso geht die Motorverkleidung schräg in die Seitenkästen über. Das lässt sie im Bereich der Airbox auf Cockpithöhe etwas wuchtiger erscheinen.
 
Weiter hinten bietet die Lösung viel freien Platz auf der Oberseite des Diffusors. Dadurch werden alle Elemente im Heck optimal angeströmt. Key verrät: "Wir haben uns speziell in diesem Bereich viel Spielraum gelassen. Die Verkleidung wird im Verlauf der Saison noch enger anliegen."

Die Kühlung: Große Lufteinlässe

Die dreieckigen Lufteinlässe sind riesig. Viel größer als beispielsweise beim Red Bull. Unter der Außenhaut sind insgesamt acht Kühler untergebracht. "Wir brauchen deutlich mehr Kühlfläche und viel mehr Leitungen. Ein Installateur hätte seine Freude daran", scherzt James Key.

Unter der Airbox klafft ein riesiges Loch. Auch das inhaliert Luft für die Kühler. Die Öffnungen zum Ablassen der heißen Luft sind zunächst ebenfalls ganz auf Sicherheit ausgelegt. Sie liegen am Ende der Airbox links und rechts vom Auspuff und in einer Falte an den vorderen Anlenkpunkten der Hinterradaufhängung.

Die Flügel: Vorne speziell, hinten Standard

Der Frontflügel erinnert in seiner Form an den von Red Bull. Er besteht allerdings nur aus einem zweigeteilten Hauptblatt und einem zweigeteilten Flap. In der oberen Ebene sind nebeneinander gestaffelt je vier Flügelelemente angebracht. Im Gegensatz zu den meisten anderen Frontflügeln ist der Übergang vom genormten Mittelteil in den freien Bereich stärker ausgeprägt. Das Hauptblatt wölbt sich nach unten und nach vorne.
 
Der Heckflügel sieht relativ simpel aus. Das Hauptblatt hat in der Mitte mehr Tiefe als außen, der Flap biegt sich in der Mitte leicht durch. Die Endplatten weisen vorne einen großen Schlitz auf und an der Unterseite die obligatorischen Fransen. Sie generieren Luftwirbel, die die Endplatten und den Diffusor künstlich verlängern. Der Auspuff bläst unter einen Miniflügel, im Fachjargon auch "Monkey Seat" genannt.

Das Heck: Breite Querlenker

Alle Querlenker der Hinterachse sind mit Ausnahme der Zugstrebe so breit wie möglich ausgelegt. Jeder ist damit ein kleiner Flügel. Der Heckflügel steht auf seinen Endplatten. Sie sind direkt mit dem Boden verbunden und damit tragendes Teil. Dazwischen spannt sich knapp über dem Boden ein Flügel.

Der Diffusor ist in sieben Kanäle unterteilt, von denen nur die beiden äußeren stark nach außen angewinkelt sind. Die hinteren Bremsbelüftungen sind mit je vier Finnen bestückt. Auch auf der kleinen Finne am vorderen Ende ist noch ein kleiner Flügel angebracht. "Sie zählen inzwischen zu den wichtigsten aerodynamischen Hilfsmitteln im Heck", urteilt Key.

Fazit Toro Rosso STR9: Ein Baukasten mit viel Flexibilität

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