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Technik-Details zu F1-Motoren 2015

Ferrari und Renault fehlt die Zeit

Renault - Formel 1-Motor - 2014 - V6 Foto: Renault 28 Bilder

Ferrari und Renault haben vergeblich um eine Lockerung der Entwicklungsbeschränkungen im FIA-Reglement gekämpft. Man konnte sich nicht mit Mercedes auf einen Kompromiss einigen. Inzwischen weiß man, dass nicht der Entwicklungsumfang das große Problem ist, sondern die Zeit.

30.11.2014 Michael Schmidt

Die Fronten im Motorenstreit sind verhärtet. Mercedes hat sein Kompromissangebot von fünf zusätzlichen Token bei einer Verlängerung der Entwicklungszeit bis Ende April zurückgezogen. Ferrari und Renault wollten 13 Extra-Token und eine Homologationsfrist bis Ende Juli. Damit bleibt 2015 alles beim Alten.

Die Motorenhersteller dürfen bei ihren Modifikationen 32 Token einsetzen, was 48 Prozent des Motors entspricht. Am 28. Februar muss der letzte Entwicklungsstand der Motoren versiegelt werden.

Inzwischen sickert durch, dass die Anzahl der Token gar nicht das große Problem ist. Es ist die Zeit. Weder Ferrari, noch Renault sind in der Lage bis zum 28. Februar die 32 Token einzusetzen. Weil sie viel zu spät mit der Entwicklung ihrer 2015er Motoren begonnen haben. Ferrari im Juli, Renault im August. Niki Lauda schüttelt verwundert den Kopf: "Warum nicht gleich nach Melbourne? Da wussten die beiden doch schon, dass sie einen Rückstand haben."

Mercedes F1-Motoren auch 2015 mit Vorsprung

Wissen ist nicht gleich wissen. Zuerst muss man die eigenen Fehler erkennen und dann die zündende Idee haben, wie man es besser machen könnte. Offenbar sind Renault und Ferrari technisch so weit von dem Mercedes-Motor weg, dass es unmöglich ist, den Rückstand in einem Jahr wettzumachen. Noch nicht einmal dann, wenn Mercedes die Hände in den Schoß legt.

Renault muss an das Grundkonzept des V6-Turbos ran. Er vibriert zu stark. Die Auspuffkrümmer schwingen um bis zu drei Zentimeter, was den Platzbedarf im Heck erhöht. Ein Wunder, dass der Red Bull trotzdem hinten extrem schlank bauen kann.

Die Auspuffrohre sind viel zu lang. Damit wird zu wenig Wärme und Energie für die MGU-H konserviert. Der Motor braucht erhebliche Änderungen am Zylinderkopf und der Einspritzung, um die Verbrennung zu verbessern. Das Ziel ist es, so früh wie möglich zu zünden, ohne an die Klopfgrenze zu geraten. Das kann Mercedes viel besser. Mit dem Ergebnis: Mehr Leistung bei weniger Spritverbrauch.

Renault kopiert nicht Mercedes-Turbo-Trick

Motorenpapst Mario Illien hilft Renault dabei, die mechanischen Probleme des Motors zu lösen. Der Schweizer kennt sich aus mit Turbomotoren. Er baut sie seit den 80er Jahren für die IndyCar-Serie. In einem Punkt sind auch ihm die Hände gebunden. Die Trennung von Verdichter und Turbine nach Mercedes-Vorbild muss Renault auf die lange Bank schieben. Aus Zeitgründen. Es ist ein komplizierter Eingriff, der viel Feintuning verlangt. Mercedes brauchte ein Jahr, um die Lösung standfest darzustellen.

Der Vorteil der räumlichen Trennung an die beiden Motorenden ist, dass die Ladeluft viel kälter am Verdichter ankommt und dort nicht mehr so stark runtergekühlt werden muss. Das erlaubt eine effizientere Verbrennung und erhöht den Wirkungsgrad.

Ferrari soll diese Maßnahme für 2015 angeblich im Programm haben. Warum Renault so spät auf den Zug aufsprang, ist unverständlich. Erste Fotos von der Turbolader-Architektur geisterten bereits nach dem GP Australien im Netz herum.

Doch Renault-Ingenieure erzählten noch beim GP Spanien, dass sie diesen Trick nicht für einen Matchwinner halten. Mercedes-Motorenchef Andy Cowell bestätigte sie noch darin: "Es ist nicht der magische Schlüssel zu unserem Konzept. Bei unserem Motor gibt es wahrscheinlich 100 Dinge, die anders sind als bei Ferrari und Renault." Vielleicht hat Cowell da bewusst Nebel gestreut.

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