Alles über Red Bull Racing
Red Bull Racing
Weitere Artikel zu diesem Thema
Red Bull RB9 Test 2013 20 Bilder Zoom

Technik Red Bull: Das Geheimnis der Anstellung

Es ist die Spezialität von Adrian Newey. Seine Rennautos fahren vorne mit deutlich weniger Bodenfreiheit als hinten. Dadurch wird das gesamte Auto zum Diffusor. Was sich einfach anhört, ist mit allerlei Fallen gespickt. Wir erklären die Vor- und Nachteile.

Engländer haben es einfach. Sie umschreiben das, was Adrian Newey mit seinen Rennautos macht, mit dem simplen Wort "rake". Damit ist die Anstellung des Autos von vorne nach hinten gemeint. Es steht vorne tiefer in den Federn als hinten. Ein bisschen Anstellung ist bei Rennautos normal. Das wird schon seit den 90er Jahren so praktiziert. Doch keiner macht es so extrem wie Adrian Newey. Und keiner über eine so lange Zeit.

Newey hat dieses Konzept bereits bei Williams und bei McLaren verfolgt. Über 20 Jahre lernte er mit den Nebenwirkungen zu leben. Es ist nämlich nicht damit getan, das Auto einfach nur anzustellen. Ohne Gegenmaßnahmen würde seitlich Luft unter das Auto strömen und im Heck der Anpressdruck abreißen, wenn das Auto ein- und ausfedert. "Um die extreme Anstellung hinzukriegen, müssen zehn andere Parameter stimmen. Und die kennt nur Adrian", erzählt Mark Webber.

Red Bull im Heck wie ein Offroad-Buggy

Seitliche Aufnahmen vom Red Bull RB9 zeigen, wie groß der Unterschied zur Konkurrenz ist. Die Fotos, die Sie in unserer Galerie finden, entstanden auf der kurzen Geraden zwischen den Kurven 12 und 13 von Barcelona. Während der Unterboden des Ferrari F138 praktisch parallel zur Straße liegt, fährt der Red Bull RB9 hinten so hoch wie ein Offroad-Buggy.

Dank der Treppe auf der dahinterliegenden Tribüne lässt sich Standort der Autos relativ gut bestimmen. Der Ferrari und der Red Bull befinden sich ungefähr an der gleichen Stelle. Der Mercedes AMG W04 ist schon ein paar Meter weiter, vermutlich in der Bremszone, was den Eindruck verstärkt, dass das Fahrzeug vorne tiefer liegt als hinten. Trotzdem ist auch hier eine Anstellung zu erkennen, wenn auch nicht so stark ausgeprägt wie beim Red Bull.

Newey trickst Diffusor-Regel aus

Das Anstellen des Autos hat, wenn es funktioniert, drei Vorteile. Der ganze Unterboden arbeitet von der Kufe unter dem Cockpit bis zum Ende wie ein riesengroßer Flügel. Unten strömt die Luft schneller durch als oben herum. Das generiert einen Unterdruck und somit Abtrieb. Der Diffusor selbst expandiert sein Volumen stärker. Er ist dazu da, die Luft unter dem Auto abzusaugen, um den Beschleunigungseffekt aufrecht zu erhalten. Wäre er nicht da, würde sich die Strömung durch Reibung der Luft mit der Straße und dem Unterboden verlangsamen. Je stärker man den Diffusor hochziehen kann, umso größer die Absaugwirkung.

Doch das Reglement setzt dem Anstieg des Unterbodens Grenzen. Der Anstieg des Diffusors darf gemäß Paragraf 3.12.7 erst ab Mitte Hinterachse beginnen, nicht länger als 350 Millimeter und nicht höher als 125 Millimeter sein. Die Höhenangabe bezieht sich allerdings auf die Referenzebene des Autos und nicht auf die Straße.

Und hier liegt der Trick der Anstellung: Wer es schafft, hinten hoch zu fahren, bekommt relativ zur Straße mehr Diffusorvolumen. Viel Bodenfreiheit an der Hinterachse bedeutet gleichzeitig mehr Federweg. Und das verbessert bekanntlich den mechanischen Grip und die Traktion. Es ist kein Zufall, dass der Red Bull seit Jahren die besten Beschleunigungswerte aufweist.

Wirbelschleppen als künstliche Schürzen

Die Sache hat aber auch einige Haken. Neweys Prinzip funktioniert nur, wenn seitlich keine Luft unter das Auto einströmt. Mit dem Grad der Anstellung steigt aber genau diese Gefahr. Da seitliche Schürzen wie einst bei den Groundeffect-Autos (1977 bis 1982) verboten sind, hat sich Newey künstliche Abdichtungen gesucht.

Die vordere Kante des Unterbodens am Ansatz der Seitenkästen ist mit vielen kleinen und großen Deflektoren bestückt. Die Ecken und Kanten erzeugen Luftwirbel, die an der Seite des Unterbodens bis zu den Hinterrädern entlang strömen und Luft von der Seite am Einströmen hindern.

Im Heck ist das seitliche Versiegeln komplizierter. Dort, wo der Unterboden einen Ausschnitt vor den Hinterrädern macht, sind keine Leitbleche erlaubt, die Wirbelzöpfe produzieren könnten. Da nimmt Newey die Auspuffgase zu Hilfe. Der Auspuffstrahl wird exakt auf die Spalte zwischen Hinterrad und Unterboden gelenkt. Dort ist der Abstand zwischen Boden und Straße der Geometrie entsprechend am größten.

Das 2011er Reglement war deshalb auch für Newey maßgeschneidert. Er konnte den Auspuff in den Boden legen und direkt auf diese Spalte blasen lassen. Renault lieferte eine Motorsoftware, die auch dann Auspuffgase produzierte, wenn der Fahrer längst vom Gas gegangen war.

Im letzten Jahr machte die FIA Newey und seinen Nachahmern einen Strich durch die Rechnung. Der Auspuff muss seitdem viel höher und viel weiter vom Bestimmungsort entfernt münden. Und dem Zündzeitpunkt und den Einspritzzeiten sind engere Grenzen gesetzt. Im Schleppbetrieb fließen die Auspuffgase lange nicht mehr so intensiv wie das 2011 der Fall war.

Turbo-Formel gegen Neweys Trick

Newey hat alle möglichen Kopfstände unternommen, um die Endrohre so tief wie möglich münden zu lassen und den Auspuffstrahl über eine Rampe im Seitenkasten dorthin zu führen, wo sie hinsollen. Er gibt aber zu: "Wir können nicht mehr mit der Anstellung fahren wie 2011."

Das erklärt auch, warum Red Bull im letzten Jahr unter Druck geriet. Newey musste erst einmal einen Weg finden, die Verluste in diesem Bereich so gut wie möglich zu kompensieren. Im nächsten Jahr wird er es da noch schwieriger haben. Die neue Turbo-Formel erlaubt nur ein Auspuff-Endrohr, das zentral münden muss.

Eine weitere Schwierigkeit in Neweys Anstellprinzip besteht darin, dass sich das Heck wegen der längeren Federwege beim Ein- und Ausfedern stärker bewegt. Das kann zu Schwankungen im Anpressdruck führen. Da kommt der Begriff der aerodynamischen Stabilität ins Spiel.

Der Red Bull hat in der Spitze vermutlich schlechtere Abtriebswerte als einige seiner Konkurrenzprodukte, im Durchschnitt aber höhere. Weil der Abtrieb bei Lastwechseln nicht so stark schwankt. Man kann das im Windkanal testen, doch was Newey genau macht, bleibt sein Geheimnis. Siehe Mark Webbers Aussage dazu.

Red Bull bezahlt Abtrieb mit niedrigem Top-Speed

Einen Nachteil kann auch Adrian Newey nicht wegzaubern. Die starke Anstellung vergrößert den Luftwiderstand. Das geht auf Top-Speed. Deshalb ist der Katzenjammer der Red Bull-Fraktion über fehlende Motorleistung im Vergleich zu Mercedes und Ferrari auch ungerecht. Lotus, Williams und Caterham fahren mit dem gleichen Renault-Motor auf der Geraden schneller. Sie haben ihre Autos aber auch weniger stark angestellt, und sie benutzen längere Getriebeübersetzungen.

Newey lässt traditionell kurz übersetzen. Seit der Auspuff eine so große Rolle für die Aerodynamik spielt, eher noch kürzer. Der Motor soll immer schön hochgedreht werden. Das produziert Auspuffgase und damit Abtrieb. Die Ergebnisse geben Newey Recht. Die Red Bull zählen auf den Geraden traditionell zu den langsamsten Autos. In der Rundenzeit aber haben sie die Nase meistens vorn.

In der Fotogalerie erklären wir das Konzept noch einmal mit den passenden Bildern

Michael Schmidt

Autor

Foto

xpb

Datum

27. Februar 2013
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
WGV Versicherungen
Wertvolles
günstig versichert!
Jetzt versichern und bares Geld sparen! Beitragsrechner
Vergleichen und Sprit sparen
Günstig tanken So finden Sie die günstigste Tankstelle

Jetzt vergleichen und Geld sparen!


Hier gibt es
Mehr tanken als kostenlose App
im Appstore herunterladen im Googleplay Store herunterladen
Anzeige
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Alle Tests +++
+++ Alle Erlkönige +++
+++ Alle News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.

  • Alle Bereiche
  • News
  • Tests
  • Motorsport
  • Videos
  • Markt
  • Fahrzeuge
  • Ratgeber
AUTO MOTOR UND SPORT für:
iPad iPhone Android Windows 8