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Technik-Rückblick auf die Formel 1-Saison 2013

So hat Pirelli Schicksal gespielt

Pirelli-Reifen - Formel 1 - GP Brasilien - 21. November 2013 Foto: xpb 18 Bilder

Das Formel 1-Jahr 2013 war eine Weltmeisterschaft mit zwei Gesichtern. Vor und nach Pirellis Reifen-Rückzieher. Die Rückkehr zu den 2012er Reifenkonstruktionen hat einigen Teams massiv geschadet, anderen geholfen. Warum? Wir sagen es Ihnen.

17.12.2013 Michael Schmidt

Sie müssen sich nur den Punktestand in der Saison 2013 anschauen. Die Saison bis zum GP Ungarn war eine andere als die danach. Der Red Bull RB9 mutierte vom besten zum unschlagbaren Auto. Mercedes und Ferrari fielen zurück. Lotus stand etwas besser da. Aber auch im hinteren Feld gab es Verschiebungen. Sauber profitierte von Pirellis Rückgriff auf die 2012er Reifenkonstruktionen. Force India und ToroRosso bezahlten dafür. McLaren steigerte sich moderat.

2012er Vorderreifen gab früher nach

Pirellis Kehrtwende zu den 2012er Reifen hatte einen gravierenden Einfluss auf die Aerodynamik. Der 2012er Vorderreifen verlor schon bei viel geringerem Lenkeinschlag Grip als vorher. Die Konsequenz war untersteuern. Viele Teams mussten deshalb das Zentrum des Anpressdrucks nach hinten verschieben. Das entlastete die Vorderreifen und linderte das Untersteuern. Red Bull sparte sich die Übung. Weil das Auto schon vorher mehr für die 2012er Reifen gebaut war als für das unberechenbare Produkt zu Saisonbeginn. Chefdesigner Adrian Newey bestätigt: "Bei uns blieb das Zentrum des Anpressdrucks immer gleich."

Der Zaubertrick: Vorne tief, hinten hoch

Für die meisten anderen hieß der Zauber-Trick: Mehr mechanischer Grip an der Vorderachse, mehr Abtrieb hinten. Dazu wurde vorne die Bodenfreiheit reduziert. Das lohnte sich vor allem für Autos, die wie der Red Bull von vornherein für einen starken Anstellwinkel konstruiert waren. Damit gewann die Auspuff-Konfiguration an Effizienz, die den Unterboden im hinteren Bereich besser versiegelte. Also die von Red Bull, Lotus und Sauber. Bei den drei Autos wird der Auspuffstrahl über eine Rampe zielsicher in die Spalte zwischen Diffusor und Hinterreifen geleitet. Damit herrschten im Heck wieder stabile Verhältnisse. 

Falscher Auspuff für Ferrari, Mercedes und Force India

Es ist kein Zufall, dass Mercedes, Ferrari und Force India nach der Reifenreform schwächelten. Alle drei folgten beim Auspuff dem McLaren-Prinzip. Dabei blasen die Endrohre die Auspuffgase aus einer Beule in den Seitenkästen auf die Spalte zwischen Diffusor und Hinterreifen. Die Endrohre sind zwar räumlich näher am Zielort, doch die Gase müssen zirka 25 Zentimeter in freier Luft zurücklegen, bevor sie auf den Unterboden treffen. Red Bull-Technikchef Adrian Newey wundert sich: "Ich habe diese Lösung nie wirklich verfolgt, weil es unlogisch ist, die Auspuffgase erst einmal einfach so in die Luft zu blasen."

Sauber-Ingenieur Tom McCullough kann beide Konfigurationen miteinander vergleichen. Sauber begann die Saison mit dem McLaren-Auspuff und folgte ab dem GP Ungarn in der Auspuffordnung Red Bull: "Mit der Red Bull-Variante brachten wir mehr Energie in den Auspuffstrahl, und wir konnten auch genauer zielen. Das erhöhte die Effizienz und die Traktion."

Red Bull, Sauber und Lotus mit Spielraum

Red Bull, Lotus und Sauber konnten dank ihrer Auspuffkonfiguration im Heck leichter zusätzlichen Abtrieb generieren als der Rest. Ihnen eröffneten sich sogar neue Entwicklungsmöglichkeiten. Alle drei investierten viel Arbeit in die hinteren Bremsbelüftungen, die mit all ihren Finnen und Winglets zu einem separater Flügel umfunktioniert wurden. Der Trick ist es, die Kühlluft nicht nur innen anzusaugen, sondern auch innen wieder abzulassen. McCullough erklärt, wie Auspuff und Bremsschacht zusammenhängt: "Beides zusammen verbessert die Umströmung der Hinterräder bei niedrigen Geschwindigkeiten und hilft der Traktion bei großen Bodenfreiheiten hinten." Man muss sich nicht wundern, dass Red Bull, Lotus und Sauber besser aus den langsamen Ecken kamen als der Rest.

Mercedes verlor zu viel Zeit auf der Geraden

Mercedes, Ferrari, McLaren und Force India waren die Hände gebunden, weil sie wegen des falschen Auspuffkonzepts hinten nicht Abtrieb zulegen konnten. Force India reduzierte in der Not vorne den Anpressdruck und verlor dadurch Gesamtabtrieb, weil man hinten der Balance zuliebe ebenfalls zurückgehen musste. Mercedes versuchte hinten Abtrieb auf konventionellem Weg draufzupacken. Also ineffizient. Die Silberpfeile verloren ab der Sommerpause zu viel Zeit auf der Geraden.

Die Trendwende gelang erst mit dem GP Indien. Dank verbesserter Motorkennfelder produzierte danach der Auspuff stabileren Abtrieb. Dadurch konnten wieder kleinere Flügel aufs Auto gepackt werden. Eine neue Geometrie der Hinterachse verbesserte die Traktion. Ein Upgrade des vernetzten Fahrwerks hielt das Auto in den Kurven besser in der aerodynamisch günstigsten Position.

McLaren blieb bewusst beim falschen Auspuff

McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh räumt ein, dass die Auspuff-Theorie stimmt. Trotzdem entschied sich McLaren mitten im Jahr gegen einen Umstieg auf den Red Bull-Auspuff: "Wir haben eine Kosten-Nutzen-Rechnung aufgestellt. Jede Auspuffmodifikation hätte nur noch etwas für den Rest der Saison gebracht. Wir haben stattdessen an den Stellen weiter entwickelt, die auch 2014 relevant sind." Für McLaren lohnte sich Pirellis Salto rückwärts nur insofern, dass die sich 2012er Reifen weniger stark verformt haben als ihre Vorgänger. Das reduzierte die Störfaktoren im Diffusor. Und da hatte McLaren wegen des falschen Frontflügelkonzepts große Probleme.

Ferrari und Mercedes halten still

Force India gibt Pirelli die Schuld, dass man in der zweiten Saisonhälfte im Kampf um die WM-Plätze 5 bis 7 ins Hintertreffen geraten war. "Seit August lief unser Windkanal nur noch für das 2014er Modell. Wir haben weder das Geld noch die Leute, da noch mal kurz ein 2013er Projekt reinzuschieben", bedauerte Sportdirektor Otmar Szafnauer. Das Überraschungsteam der ersten Saisonhälfte fiel hinter McLaren zurück und wurde sogar noch von Sauber bedrängt.

Ferrari und Mercedes denken zwar genauso wie Force India, halten aber den Mund, weil man sonst eigene Fehler eingestehen müsste. Beide haben die Mittel, mitten in der Saison auf das andere Auspuffkonzept umzustellen. Sogar das klamme Sauber-Team hat es geschafft. Mercedes müsste sich den Vorwurf gefallen lassen, Red Bull bei der Lobbyarbeit für die 2012er Reifen auch noch unterstützt zu haben ohne zu ahnen, dass man sich dabei selbst ins Knie schießt. "Mit unserem heutigen Wissen über die Reifen wären mir die 2013er Reifen lieber", gibt Ross Brawn zu. 

Es hätte Lösung für 2013er Reifen gegeben

Ferraris Versäumnis war, nicht lautstark genug Politik gegen eine Änderung der Reifen betrieben zu haben. "Was hätten wir denn tun sollen?", nimmt Alonso sein Team in Schutz. "Pirelli musste nach den Reifenschäden von Silverstone handeln. Sie haben es nicht getan, um dem einen zu schaden und den anderen zu helfen."

Force India sieht das anders. Es hätte eine Lösung auf der Basis der 2013er Reifen gegeben. In den Reihen der Inder arbeiten zwei ehemalige Bridgestone-Techniker. "Sie hatten die Lösung, weil Bridgestone mal vor einem ähnlichen Problem stand", behauptet Szafnauer. Pirelli habe nur aus falschem Stolz und Kostengründen den einfacheren Weg eingeschlagen und auf das 2012er Produkt zurückgegriffen.

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