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Neuer Technik-Trick: Aktiviert der DRS-Knopf den F-Schacht?

Die Schlacht um den F-Schacht hat begonnen. Wie jetzt bekannt wurde, planen einige Teams offenbar wieder ein aktives System, das der Fahrer vom Cockpit aus betätigt. Die Regeln erlauben das. Als Zweitfunktion des DRS-Knopfes. Wir verraten ihnen, was Mercedes und McLaren da planen.

Da haben einige Ingenieure das Reglement aber ganz genau gelesen. Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 7/2012) berichtet, haben findige Techniker eine Lösung gefunden, wie man den F-Schacht vom Cockpit aus aktivieren könnte. Und zwar viel eleganter, als das noch 2010 praktiziert wurde.

F-Schacht ist vielfältig einsetzbar

Damals mussten die Fahrer mit dem Knie oder der Hand eine Schleuse öffnen oder schließen, je nachdem, wie das System ausgelegt war. Das führte zu absurden Situationen wie zum Beispiel der, dass Vettel und Co. einhändig durch die schnelle Eau Rouge-Passage in Spa-Francorchamps rauschten.

Ursprünglich dachte man, dass eine F-Schacht-Funktion nur noch passiv erlaubt ist, und das auch nur im Frontflügel. Mercedes hatte so ein System vergangenes Jahr in Suzuka zum ersten Mal ausprobiert. Wir haben mehrfach darüber berichtet. Die Luft wird über ein Loch in der Nase angesaugt und durch die Frontflügelstelzen in das Hauptblatt gepresst. Dort entweicht sie ab einem bestimmten Staudruck durch einen Schlitz auf der Rückseite.

Die Einsatzmöglichkeiten sind vielfältig. Man kann damit die Luft unter dem Flügel beruhigen, den Top-Speed erhöhen oder den theoretischen Top-Speedgewinn in eine steilere Anstellung der Frontflügel-Flaps investieren.

Ingenieure legen Focus auf Heckflügel

Prinzipiell ist das gleiche auch mit dem Heckflügel möglich. Daran dachte aber zunächst keiner, denn im Heck hat der Fahrer ja DRS zur Verfügung. Auf Knopfdruck kann er den Flap flachstellen, was je nach Machart zwischen zehn und 15 km/h mehr Top-Speed brachte.

Im Training ist DRS permanent aktivierbar, im Rennen nur im Zweikampf. Der Verfolger darf drücken, wenn der Abstand vor der DRS-Zone weniger als eine Sekunde beträgt. Ansonsten sperrt die FIA das System elektronisch. Der Fahrer kann drücken wie er will, es wird nichts passieren.

Inzwischen ist auch der Heckflügel ins Fadenkreuz der Ingenieure gewandert. Was, wenn man DRS und F-Schacht miteinander kombiniert? Entweder gibt das noch mehr Top-Speed, oder man kann sich eine steilere Anstellung der Flügelelemente erlauben, ohne den DRS-Top-Speedgewinn zu verlieren.

Zur besseren Abstimmung müsste der Einsatz beider Systeme synchron ablaufen. Das brachte die ganz Schlauen auf eine Idee. Man könnte doch den F-Schacht mit dem gleichen Knopf aktivieren wie DRS. Nicht erlaubt? Von wegen. auto motor und sport hat nachgefragt und die Antwort erhalten, dass es unter bestimmten Umständen eben doch geht.

Sind Mercedes und McLaren Vorreiter?

Die Regeln erlauben es, den Knopf mit einer Zweit- oder Drittfunktion zu belegen. Solange deren Betätigung hinter der FIA-Schnittstelle liegt und vom gleichen Verstellmechanismus betrieben wird. Wer also den Heckflügel-Flap hydraulisch verstellt, muss auch den F-Schacht hydraulisch zum Einsatz bringen. Außerdem kann die Zweitfunktion nur dann funktionieren, wenn die FIA-Software den DRS-Knopf freigibt. Im Training und Qualifying ist der Einsatz also immer erlaubt, im Rennen nur in einer Überholsituation bei einem Abstand von unter einer Sekunde zum Vordermann.

Wer es jetzt schafft, im Heck DRS und F-Schacht zu verbinden, hätte einen riesigen Top-Speed-Gewinn. Die Top-Speedmessungen von Barcelona erhärteten den Verdacht. Mercedes lag mit 18 km/h Differenz zwischen offenem und geschlossenem Flügel bei den Barcelona-Tests klar vorne.

Es fiel auch auf, dass der Heckflügel-Flap am neuen Silberpfeil deutlich schneller seine Position änderte als im letzten Jahr. Ein wichtiges Detail, wenn man mit dem gleichen Mechanismus einen F-Schacht betätigen will. Der Übergang vom Anliegen der Strömung bis zum Abriss muss in Sekundenbruchteilen erfolgen. Sonst könnte es beim Deaktivieren der beiden Systeme zu lange dauern, bis beim Bremsen wieder der nötige Anpressdruck vorhanden ist.

In unserer Fotogalerie erklären wir noch einmal anhand von Bildern, wie der neue Trick funktioniert.

Michael Schmidt

Autor

Foto

xpb

Datum

9. März 2012
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