Red Bull GP Korea 2012 35 Bilder Zoom

Weitere Updates für Vettel: Red Bull fährt Konkurrenz an die Wand

Red Bull erschlägt die Konkurrenz. Die jüngste Technikoffensive hat Ferrari, McLaren und Lotus in die Statistenrolle gedrängt. Die Titelverteidiger haben angekündigt, dass man die Schlagzahl bis Abu Dhabi beibehält. Die Konkurrenz wundert sich, wie Red Bull das Entwicklungstempo im Rahmen der Ressourcenbeschränkung beibehalten kann.

Der Red Bull RB8 war immer ein gutes Auto. Doch 13 Rennen lang benahm sich die blaue Rakete wie eine launische Diva. Nicht alle Ausbaustufen funktionierten auf Anhieb. Die ein oder andere musste Adrian Newey sogar wieder zurückziehen.

Zum Beispiel die erste Version der Luftdurchleitung im Heck. Newey zweigte einen Teil der Strömung um die Seitenkästen herum in einen Schacht ab, der auf Höhe der Hinterräder wieder austrat. Das Projekt wurde nach vier Rennen beerdigt. Und in Valencia in neuer Form wieder ausgegraben. Da schon annähernd perfekt. Es waren jetzt zwei Kanäle, von denen einer im Zentraldiffusor, der andere auf dem Diffusordach mündete.

Die Beschleunigung der Luft in diesem Bereich war nur ein positiver Effekt. Viel entscheidender wirkte sich die Primärwirkung aus. Die Strömung am unteren Rand der Seitenkästen sollte von der Bodenplatte im Bereich der Hinterräder weggesaugt werden, um dort den Auspuffstrahl nicht zu stören. In Korea präsentierte Newey seine letzte Spielart des Coanda-Auspuffs.
 
Das Verbot des angeblasenen Diffusors hat Red Bull härter getroffen als andere Teams. Weil sie die Technik besser als andere beherrscht hatten. Keiner hatte den Auspuff so nah am Zielort, keiner hatte so trickreiche Motorkennfelder. Adrian Newey suchte neun Monate lang nach einer Ersatzlösung.
 
Allein im Bereich Auspuff und Motorabdeckung besserte er sieben Mal nach. Zuletzt in Korea. Eine unscheinbare Modifikation, die aber einen riesigen Aufwand erforderte. Davon betroffen waren der Unterboden, der Auspuff, die Motorabdeckung und einige Komponenten unterhalb der Verkleidung, die an eine andere Stelle gerückt werden mussten um Platz zu schaffen. Die Mechaniker bekamen Mittwoch und Donnerstagnacht Überstunden.

Neue Luftführung im RB8-Heck

Der Einlass in den Absaugkanal erfolgte dabei etwas früher, um die Seitenkästen flacher auslaufen zu lassen und die Schächte im Inneren des Autos geradliniger zu gestalten. Damit rückte der Auspuff noch näher an den Punkt, auf den er blasen soll. Die Spalte zwischen Hinterrad und Diffusor.

Die Endrohre liegen in ihrer jüngsten Version an einem Punkt, den das Reglement in Bezug auf Höhe, Nähe zur Hinterachse und Entfernung zur Mittellinie des Autos gerade noch erlaubt. Lotus-Technikchef James Allison ist überzeugt: "Keiner holt mehr aus dem Coanda-Auspuff als Red Bull."
 
Red Bull ist an allen Fronten des Autos aktiv. Die Bremsbelüftungsschächte und Aufhängungen wurden fünf Mal modifiziert, der Frontflügel vier Mal, der Heckflügel drei Mal. Zuletzt bekam er ein Doppel-DRS implantiert. Red Bull setzte es erstmal in Monza ein. Unbemerkt, weil sich der Vorteil des Systems dort noch nicht bemerkbar machte. Auf der Geraden lagen die blauen Autos wie üblich ganz hinten.
 
Seit Singapur rangieren die Red Bull beim Top-Speed im Mittelfeld. Ohne dafür mit der Flügeleinstellung zu büßen. Im Gegenteil. Red Bull kann endlich auch mit den Anstellwinkeln fahren wie die Konkurrenz. Da das Chassis und der Coanda-Auspuff mehr Abtrieb generieren als das bei Ferrari, McLaren oder Lotus der Fall ist, ergibt sich automatisch ein Vorteil.

FIA zwingt Red Bull fünf Mal zum Abrüsten

Im Gegensatz zu den anderen Ingenieuren geht Newey bewusst in die Grauzonen des Reglements. Wenn ihm die FIA auf die Finger klopft, rüstet er zurück. So geschehen bei dem Schlitz im Unterboden (Monte Carlo), der Luftdurchführung durch die Vorderachse (Montreal), den manuell verstellbaren Dämpfer an der Vorderachse (Montreal), die Motorsoftware, die bei Vollgas 35 Prozent Leistung weggeregelt hat (Hockenheim) und den Frontflügel, der sich um die Horizontalachse drehen konnte (Singapur).

Bei Red Bull streitet man die Existenz des Klappflügels nicht einmal ab. "Wir sind durch die technische Abnahme gekommen. Das ist das einzige, was zählt", rapportiert Teamberater Helmut Marko mit einem Lächeln im Gesicht. Marko kündigte auto motor und sport gegenüber auch an: "Wir werden bis Abu Dhabi in dem Stil mit unseren Entwicklungsprogramm weitermachen." Gute Nacht Ferrari, McLaren und Lotus.

Red Bull gibt am meisten Geld aus

Dort fragt man sich längst, wie dieses Programm im Rahmen der Ressourcenbeschränkung überhaupt möglich ist. Vor allem nachdem das Londoner Handelsregister die Budgets der in England registrierten Teams für die Saison 2011 veröffentlicht hat. Demnach hat Vettels zweiter WM-Titel Red Bull Technology die Summe von 211 Millionen Pfund (245 Millionen Euro) gekostet. 178 Millionen Pfund (207 Millionen Euro) entfallen dabei auf Red Bull Racing. Das waren 36 Millionen Pfund (42 Millionen Euro) mehr als in der Saison 2010.

Das Mercedes-Rennteam kommt den Angaben des Companies House zufolge 2011 auf ein Budget von 124 Millionen Pfund (145 Millionen Euro), also 100 Millionen Euro weniger als Red Bull. Lotus gab vor einem Jahr 134 Millionen Pfund (155 Millionen Euro) und Williams 96 Millionen Pfund (111 Millionen Euro) aus.

McLaren-Chef Martin Whitmarsh will auf den Budgets nicht herumreiten. "Wir unterstellen niemandem, dass er betrügt. Wenn Red Bull vor uns liegt, dann weil sie besser gearbeitet haben als wir." Die McLaren-Zahlen stehen noch aus, sollen aber demnächst nachgereicht werden.

In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen noch einmal die Red Bull Technik-Updates der vergangenen Rennen.

Michael Schmidt
Von am 24. Oktober 2012
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