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Formel 1: Toro Rosso-Teamchef Franz Tost

Vom Red Bull-Partner zum F1-Konstrukteur

ToroRosso Foto: Daniel Reinhard 16 Bilder

Toro Rosso vollzog innerhalb von elf Monaten den Schritt vom Kunden zum Konstrukteur. Der ehemalige Juniorpartner von Red Bull musste sich für viel Geld neu erfinden. Mittlerweile ist in der Zentrale in Faenza alles bereit für die erste Saison im selbst entwickelten Auto.

30.01.2010 Michael Schmidt

Der zweite Schritt ist der schwerste. Den ersten hat Toro Rosso mit Auszeichnung bestanden. Das ehemalige B-Team von Red Bull gewann vor dem Seniorpartner seinen ersten Grand Prix. Die Truppe von Franz Tost brauchte nur 49 Einsätze, bis in Monza 2008 die Korken knallten. Toyota hat das bei 139 GP-Starts nicht geschafft. Trotz vierfachem Budget.

In den ersten vier Jahren war Toro Rosso das Anhängsel von Red Bull. Das Grundgerüst des Autos lieferte Red Bull Technology. Toro Rosso adaptierte die Konstruktionspläne auf den Ferrari-Motor und bekam in einem kleinen Bereich bereits eine Vorahnung, was es heißt, Formel 1-Konstrukteur zu sein. Wer alles im Haus machen will, braucht Leute, Maschinen, Infrastruktur und Geld. Das Budget gegenüber dem Kundenmodell von Red Bull-Chef Dietrich Mateschitz erhöht sich "um 30 bis 50 Prozent, je nachdem, wie viel man bereit ist auszugeben", sagt Tost. Der Aufwand 2010 wird an der 100-Millionen-Euro-Grenze kratzen.

Toro Rosso muss entwickeln und produzieren

Das neue Concorde-Abkommen verbietet Kundenteams. Es unterscheidet zwischen Teilen, die man selbst konstruieren muss und Komponenten, die man einkaufen darf. Die Liste der eigenhändig erstellten Komponenten umfasst: Chassis, Verkleidung, Front- und Heckflügel, Fahrwerk, Lenkung, Kühler und Bremsen. Von außen dürfen nur der Motor, das Getriebe und die Kupplung beigesteuert werden.

Franz Tost glaubt, dass der von der Formel 1 eingeschlagene Weg angesichts knapper Kassen falsch ist: "Mit dem Red Bull-Modell ließe sich viel Geld einsparen. Es ist heute unglaublich schwer, auf dem Markt 20 Millionen Euro aufzutreiben. Außerdem garantieren Kundenautos ein enges Feld. Wir werden dieses Jahr wieder große Abstände erleben, weil die Teams, die zum ersten Mal mit dieser Aufgabe konfrontiert sind, in der Kürze der Zeit unmöglich den Erfahrungsvorsprung der etablierten Rennställe aufholen können."

Arbeitstage, Testtage und Renntage

Technikdirektor Giorgio Ascanelli ergänzt: "Jean Todt hat bei Ferrari sieben Jahre gebraucht, ein Weltmeisterteam aufzubauen." Trotzdem gab Dietrich Mateschitz am 13. März 2009 den Startschuss für den Toro Rosso-Eigenbau. "Wir hatten fünf Monate Zeit, die Leute anzuheuern, die notwendigen Maschinen einzukaufen und die Infrastruktur aufzubauen", stöhnt Ascanelli. Der Kettenraucher wusste, was ihn erwartet. Er kennt das Geschäft aus Sicht von Ferrari, McLaren und Benetton.

Bei soviel Aufrüsten in so kurzer Zeit trifft es sich gut, dass Ascanelli mit seinem Chef auf einer Wellenlänge funkt. Vor den Weihnachtsfeiertagen meinte Tost verächtlich: "Es gibt nur Arbeitstage, Testtage und Renntage. Für etwas anderes ist kein Platz." Toro Rosso ist ein anderer Rennstall geworden. Aus vier Fabrikgebäuden wurden sechs, aus 6.000 Quadratmeter Arbeitsfläche 10.000. Vier Millionen Euro stecken im neuen Maschinenpark, der Windkanal nicht mit eingeschlossen. Weil jedes Team nur noch eine Anlage nutzen darf, verkaufte Red Bull seinen zweiten Kanal im englischen Bicester an den kleinen Bruder aus Faenza.

Toro Rosso stellt neue Leute ein

Toro Rosso nutzte den Jerez- Test im Dezember dazu, die Windkanaldaten mit der Strecke abzugleichen. "Besser als erwartet, schlechter als erhofft", urteilt Ascanelli bissig. Rund drei Millionen verschlingen zusätzliche Gehälter. Es ist nicht einfach, gute Leute nach Faenza zu locken. An einem grauen Dezembertag versprüht der Ort den Charme einer stillgelegten Zeche. Nicht mal die Grappa-Brennerei gegenüber bringt Licht ins Dunkel.

Die Belegschaft wuchs von 165 auf 257 Mitarbeiter. Da ist noch Luft nach oben auf die ab dem 31. Dezember 2011 geforderte Mitarbeiterzahl von 280. Den größten Anteil der neuen Arbeitsplätze nehmen die Ingenieure ein: 38 Designer, 25 Aerodynamiker in Bicester, acht CFD-Computerspezialisten in Faenza, acht Fahrwerkstechniker, sieben Getriebespezialisten. Wachsen ist heikel. "Wir wollen den Aufbau nicht überstürzen", sagt Tost. "Jetzt haben wir einen Grundstock, und dann werden wir sehen, wo die Stärken und Schwächen der neuen Leute liegen."

Lernprozess im ersten Jahr

Im Gegensatz zu seinen Kollegen glaubt Tost, dass sich große Teams mit der Abrüstung auf dem Weg zurück zur Normalität leichter tun: "Die können sich ihre besten Mitarbeiter aussuchen." Ascanelli giftet: "Der schnellste Weg, viel Geld zu vernichten, ist, viel davon zu haben." 60 Prozent der insgesamt 8.000 Teile werden im Haus gefertigt. Dazu zählen auch das Chassis und die Flügel. Die Nase und der Unterboden kommen im Laufe des Jahres dazu. Weil vieles für Toro Rosso zum ersten Mal passiert, muss die Produktion noch herausfinden, welche Komponenten man besser im Auftrag fertigen lässt und welche in Eigenregie entstehen.

"Dreieckslenker sind auswärts billiger", zählt Tost auf. "Die Herstellung bindet viele Leute in einem begrenzten Zeitraum. Im Februar hast du dein Lager voll mit Querlenkern." Anders ist es beim Frontflügel. "Davon gibt es im Verlauf des Jahres so viele Varianten, dass du besser im Haus drauf reagierst." Mit dem Bau eines eigenen Autos kommen viele Kosten und Aufgaben auf Toro Rosso zu, mit denen der Rennstall früher gar nichts oder nur am Rande zu tun hatte. Tost hält eine zerbröselte Heck-Crashstruktur in der Hand und rechnet vor: "Um die offiziellen Crashtests zu bestehen, üben wir vorher selbst. Von der Crashstruktur gibt es drei Varianten. Wenn die eine den Test besteht, versuchen wir, die nächste Version noch leichter zu bauen. Allein für die Crash-Vorbereitung geht eine Million Euro drauf."

Teure Computer-Technik

Auch die Qualitätskontrolle wird verschärft. Die Teile, deren Belastung im ersten Stock berechnet wird, werden im Parterre in einem Prüfstand festgezurrt, um festzustellen, ob sie erst zu dem Zeitpunkt brechen, den die Konstruktion kalkuliert hat. In einer anderen Halle scharen sich vier Toro Rosso-Mitarbeiter um einen Ingenieur, der sie an einer Fünfachs-Fräsmaschine anlernt. Die modelliert anhand der Computervorgaben aus Kunstoffblöcken vollautomatisch die Negativformen für die Karbonprodukte.

Die CFD-Technik, die es erlaubt, Strömung an Komponenten oder dem ganzen Auto zu visualisieren, hat ihren Preis. Der Großrechner, der 20 Terraflops (Gleitkommaoperationen pro Sekunde) schafft, hat 2,5 Millionen Euro gekostet. "Bis jetzt hat der Computer von Red Bull für uns die Arbeit erledigt", grinst Ascanelli, "wir hingen am Server und haben an den Schnittstellen, die den Motoreinbau betrafen, unsere Modifikationen gemacht." Die Prozesse, die bis Ende 2009 hauptsächlich bei Red Bull passiert sind, müssen jetzt auch bei Toro Rosso reibungslos klappen. "Der Aufbau des Autos von der Zeichnung bis zum Fertigprodukt", erklärt Ascanelli.

Toro Rosso geht konservativen Weg

Weil die Ingenieure mit der Windkanalarbeit erst im September beginnen konnten, war für ihn klar: "Wir mussten viele Dinge aus dem Bauchgefühl heraus entscheiden. Deshalb bin ich den konservativen Weg gegangen." Natürlich angelehnt an die Erfahrungen mit dem Red Bull RB5 aus dem Vorjahr. Ex- Besitzer Gerhard Berger hält das für eine gute Basis: "Toro Rosso kennt die Daten des besten Autos von 2009. So müssen sie nicht ins Blaue hinein konstruieren." Am 11. Januar wurde das Chassis des STR5 fristgerecht homologiert. Am 28. Januar soll es wie geplant auf den Rädern stehen. "Wir haben uns sogar genug Luft für ein paar Pannen eingebaut", verrät Ascanelli.

Das größte Bauchweh bereitet ihm die Sicherung der Standfestigkeit. "Wir hatten 2009 zu viele Defekte. Uns fehlten die Testfahrten. Andere ersetzen sie durch Prüfstände." Was früher zu 30 Prozent in den Händen des A-Teams aus Milton Keynes lag, ist jetzt zu 100 Prozent eine Baustelle von Toro Rosso. Ascanelli und Tost bauen bereits vor für den Fall, dass der Sprung ins kalte Wasser mit einem harten Aufprall verbunden ist. "Wo wir heute angesichts des Zeitdrucks stehen, ist ein kleines Wunder. Wir hoffen, dass die Leute das anerkennen."

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