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Toro Rosso STR6

Der neue Toro Rosso in der Technik-Kritik

Valencia F1-Test 2011 Foto: xpb 17 Bilder

auto motor und sport stellt die neuen Formel 1-Autos der Saison 2011 vor. In unserer Serie sagen wir Ihnen, was im Vergleich zum Vorjahresauto neu, was gut oder schlecht ist und wo die Technikgeheimnisse liegen. Im siebten Teil untersuchen wir den neuen Toro Rosso STR6.

07.02.2011 Michael Schmidt

Toro Rosso landete im Vorjahr auf Platz neun in der Konstrukteurs-WM. Teamchef Franz Tost will in dieser Saison Boden gutmachen. Deshalb war Risiko angesagt. Der neue Toro Rosso STR6 hat endgültig das Image abgestreift, eine Kopie des Red Bull zu sein.

Die Typbezeichnung:

Toro Rosso debütierte 2006 in der Formel 1. Ein Jahr nach dem großen Bruder Red Bull. Deshalb hinkt der italienische Rennstall immer um eine Zahl den Kollegen aus England hinterher. Red Bulls Nomenklatur ist bei RB7 angelangt, die von Toro Rosso demzufolge bei STR6.

Das ist neu am Toro Rosso STR6:

Im vergangenen Jahr musste Toro Rosso zum ersten Mal komplett auf eigenen Füßen stehen. Weil sich die Firma gleichzeitig in der Wachstumsphase befand, lag es auf der Hand, dass die Ingenieure unter Technikchef Giorgio Ascanelli auf bewährte Technik setzten. Alles andere wäre der Overkill gewesen. Nach einem Jahr Selbstbestimmung durften die Toro Rosso-Ingenieure erstmals frei atmen. Herausgekommen ist eine Konstruktion, die nur noch in der Farbgebung an den Red Bull erinnert.

Es beginnt schon bei der Front. Der Toro Rosso trägt sie etwas tiefer. Auf Höhe der Vorderachse knickt die Nase leicht ab. So sind die beiden Höcker, die wegen der neuen Höhenvorschrift von maximal 625 Millimetern praktisch verschwunden sind, wenigstens noch leicht angedeutet. Die Stelzen zum Frontflügel liegen weit auseinander, fast so extrem wie beim neuen Williams. Die Kühleinlässe wurden weit nach oben gesetzt und wirken extrem klein. Da zahlt es sich aus, dass der Ferrari V8 temperaturverträglich ist.

Mit den Seitenkästen beginnt der Charakterzug, der den STR6 ausgezeichnet. Oben ist der Bauch stark ausgeprägt, unten die Taille. Während die Konkurrenz den Einzug rasch in die Vertikale oder Schräge übergehen lässt, behält Toro Rosso dieses Profil bis zum Ende der Seitenkästen bei. Die Mulde unter dem Bauch zwingt der Luft einen vorbestimmten Weg zum Diffusor auf. Aus der Frontalperspektive gewinnt man den Eindruck, dass der Toro Rosso einen doppelten Boden hat. Fast so wie der Ferrari F92A von 1992.

Die Airbox hat wie der neue Sauber oder McLaren eine Schnorchelform. Dabei stützt sich der Lufteinlass mit zwei Stelzen auf die Verlängerung der Kopfstütze ab. Dieses Konzept beruhigt die Strömung hinter dem Fahrerkopf und presst effizienter Luft in den Motor. Im Heck fällt die Motorverkleidung moderat zum Boden hin ab. Das Heck selbst ist schön schmal. Die heiße Kühlluft tritt durch seitliche Kiemen am Ende der Motorabdeckung aus. Da Getriebe und Differenzial niedrig bauen, ist auch für eine gute Anströmung des Heckflügels gesorgt. Der steht nicht auf einer zentralen Stelze, sondern wird von den beiden Endplatten getragen. Optisch hat der neue Toro Rosso gute Chancen in diesem Jahr den Concours d‘Elegance zu gewinnen.

Unter der Haube:

Das Heckflügelkonzept ohne zentrale Stelze hat zur Folge, dass der Verstellmechanismus für den Flügel-Flap durch die Endplatten laufen muss. Zwei kleine Finger betätigen vom Hauptblatt aus den Flap. Der STR6 weist noch ein weiteres kurioses Detail aus, das es bei keinem anderen Auto zu beobachten gibt. Das Auspuffendrohr ist zweigeteilt und mündet in zwei rechteckigen Schächten statt in einem runden Rohr wie beim Red Bull. Die vier Briefkastenschlitze sind in den Unterboden eingelassen und treten in einer kleinen Beule versteckt ins Freie. So bläst der Auspuff sein Gas schön sauber in Bodennähe zum Ende des Diffusors. Die Form der Seitenkästen verlangt wie beim neuen McLaren einen schrägen Einbau der Kühler. Pullrod an der Hinterachse ist Standard bei Toro Rosso. Das hatte schon der Vorgänger. Das KERS sitzt wie beim Ferrari unter dem Tank.

Das wurde kopiert:

Der Vorderbau und der Heckflügel nehmen immer noch Anleihen beim letztjährigen Red Bull. Zwischendrin ist der Toro Rosso STR6 ein eigenständiges Auto.

Eigene Ideen:

Spektakulär sind die Seitenkästen. Dass McLaren auf das gleiche Prinzip setzt, bestätigt Toro Rosso. Historiker werden sagen: Alles schon mal da gewesen beim Ferrari von 1992. Doch damals hatte der doppelte Boden einen anderen Grund, und er funktionierte nicht. Aerodynamiker Jean-Claude Migeot wollte in der Spalte, die beim Ferrari viel tiefer war, nach Vorbild von Colin Chapmans Lotus 79 Groundeffect generieren. Das scheiterte grandios. Zudem gab es Problem mit der Steifigkeit. Toro Rosso zeigte noch in einem zweiten Punkt Kreativität. Den Auspuff hat kein anderes Auto so elegant im Boden integriert.

Das kommt noch:

Das übliche Programm. Der Feinschliff der Aerodynamik wird erst in Bahrain präsentiert.

Fazit:

ToroRosso sucht wie Williams und Renault sein Heil im Risiko. Alle drei Teams wollen Plätze gutmachen. Wer nur die Autos des Vorjahres kopiert, bleibt stehen.

Note: 9 (von 10)*

Hut ab, dass eine Mannschaft von 280 Leuten sich an ein so mutiges Konzept wagt. Bei Renault kann man das erwarten. Dort arbeiten auch nach der Personalbeschränkung noch 450 Leute.

*Note für die Kreativität

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