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Training gut, Rennen schlecht

Formel 1-Piloten im Setup-Dilemma

GP Kanada 2012 Red Bull Foto: Infiniti 29 Bilder

Im Vergleich zwischen Qualifying und Rennen gab es in Montreal einige überraschende Verschiebungen im Kräfteverhältnis. Einige Piloten im Feld hatten sich mit dem Setup offenbar zu sehr auf einen guten Startplatz konzentriert.

12.06.2012 Michael Schmidt

Sebastian Vettel deklassierte die Konkurrenz im Training um 0,303 Sekunden. Der Weltmeister ging als klarer Favorit in das Rennen. Am Ende wurde nur Platz vier daraus. Lewis Hamilton zweifelte trotz seines zweiten Startplatzes daran, dass er um den Sieg mitfahren könne. "Außer ich gewinne den Start gegen Vettel." Das ist nicht passiert. Trotzdem stand der Engländer zum dritten Mal nach 2007 und 2010 ganz oben auf dem Podest.

Die Lotus starteten von den Plätzen sieben und zwölf und kamen auf den Rängen zwei und acht ins Ziel. Gleiches Muster bei Sauber. Aus den Startplätzen elf und 15 wurden die Platzierungen neun und drei. Paul di Resta überraschte mit seinem achten Startplatz, stürzte im Rennen aber mit zu starkem Reifenabbau ins Mittelfeld.

Montreal-Setup knifflig

Lässt sich da ein Muster herauslesen? Haben einige Fahrer ihr Auto vielleicht zu sehr für einen guten Startplatz abgestimmt und im Rennen dafür bezahlt? Das Setup in Montreal ist eine knifflige Sache, obwohl das Streckenlayout relativ simpel aussieht. Es gibt nur Geraden und langsame Kurven. Man braucht von der Abstimmung her also keinen Kompromiss für unterschiedliche Kurventypen.

Das Problem liegt eher in den unterschiedlichen Anforderungen für Training und Rennen. Im Training ist es eine Kunst, die Reifen schnell auf Betriebstemperatur zu bringen. Es fehlen die schnellen Kurven, in den der Reifen walkt. Im Rennen kommt es darauf an, den Hinterreifen am Leben zu halten. Wenn sie ein Mal überhitzen, sind sie bei den vielen Beschleunigungsphasen schnell am Ende.

Wer sein Auto auf einen schnellen Aufwärmprozess hintrimmt, sieht stark auf einer Runde aus. Aber im Rennen kann der Schuss nach hinten losgehen. Keiner hatte im Training seine Reifen so schnell im Arbeitsfenster wie Vettel. Er fuhr in allen drei K.O.-Runden Bestzeit. Was sicher auch an den Aufwärmrunden davor lag. Sie waren alle fast gleich schnell: 1.20,723 - 1.20,786 - 1.20,765 Minuten - wie ein Uhrwerk.

Reifentemperatur als Schlüssel im Qualifying

Teamkollege Mark Webber ließ sich zum Aufwärmen jeweils zwei Sekunden mehr Zeit. Hamilton drei. Der McLaren-Pilot kam erst in der allerletzten Trainingsrunde auf Touren. Er hatte zuvor den Fehler gemacht, zwei Aufwärmrunden vor die schnelle Runde zu legen. Eine ganz langsame im 1.25er Bereich und eine schnelle mit 1.19 Minuten. Da war der Reifensatz im entscheidenden Moment bereits über den Berg.

Bei Vettels Red Bull begann der Abbau der superweichen Reifen im Rennen drei Runden früher als bei Hamiltons McLaren und fünf Runden früher als bei Alonsos Ferrari. Die neue Hinterachse im McLaren gab mehr Traktion und schonte die Reifen besser, aber es war schwieriger sie sofort auf Temperatur zu bringen.

Hamilton fürchtete nach dem Training noch. "Wenn es im Rennen zu lange dauert, rutsche ich nur herum. Und dann habe ich ein doppeltes Problem. Zu wenig Speed und zu hohen Verschleiß." Es kam anders. Hamilton hatte seine Reifen im Rennen schneller im magischen Fenster als Vettel und Alonso. Vor allem die härtere Mischung.

Spritmenge ändert Reifenverhalten

Wie ist das möglich, wenn man zwischen Qualifikation und Rennen nur den Frontflügel-Flap und die Reifendrücke verstellen darf? Vermutlich half das hohe Benzingewicht in der Anfangsphase, die Reifen zum Walken zu bringen. Und bei Vettel schlug das Gewicht von 200 Liter Benzin ins Gegenteil um. Sein Auto zündete die Reifen schon mit Minimalbetankung rasch an. Wenn dann 150 Kilogramm Kraftstoff dazu kommen, kann das zu viel sein.

Mercedes schoss wieder mal über das Ziel hinaus. Man stimmte die Autos zu extrem Richtung Reifenschonen ab und schenkte damit Startplätze her. Das Rennen zeigte, dass man zu konservativ agiert hatte. Bestes Indiz: Im Top-Speed lagen die Silberpfeile ungewöhnlich weit hinten. Der extra Anpressdruck sollte die Reifen bei Laune halten. Was auch funktioniert hat. Dazu wurden die Fahrer angewiesen, die ersten fünf Runden langsam zu fahren. So riss eine Lücke zum Spitzenpulk auf. Auch das erwies sich im Rückblick als übertriebene Vorsicht.

Nico Rosberg konnte dadurch nur selten von seinem guten Rennspeed profitieren. Wer als Fünfter startet, steckt automatisch im Verkehr. So gesehen machte der Ferrari die beste Figur. Fernando Alonso war im Training konstant schnell. Und der Ferrari hielt die Reifen besser in Schuss als der McLaren und der Red Bull. Nur die Taktik stimmte nicht. Ein Einstopprennen lag für den Ferrari nicht drin.

Einstopp-Taktik funktioniert nur bei Sauber und Lotus

Prinzipiell war ein Einstopprennen nicht falsch. Aber dazu brauchte man einen Lotus oder einen Sauber. Beide hatten in der Qualifikation Federn lassen müssen und wurden unter Wert geschlagen. Im Rennen drehten sie auf. Dass der Lotus E20 nett mit seinen Sohlen umgeht, ist bekannt. Er braucht aber heißes Wetter, um schnell zu sein.

Bleibt es kühl wie in Monaco, ist er nur Mittelmaß. Am Sonntag in Montreal bekam er die gewünschten Asphalttemperaturen. Sie schwankten zwischen 38 und 44 Grad. So konnte Lotus seine Qualitäten ausspielen. Romain Grosjeans Reifensatz war nur zwei Runden jünger als der von Alonso. Aber er hielt bis zum Schluss.

Noch beeindruckender ist die Leistung von Sauber. Der Sauber C31 geht immer noch pfleglich mit seinen Sohlen um, wenn auch nicht mehr ganz so extrem wie im Vorjahr. Dafür tut man sich im Training leichter, die Reifen aufzuwärmen. "Wir haben das Abstimmungsfenster deutlich vergrößert", bestätigt Technikchef Matt Morris. Die Balance zwischen Training und Rennen hinzubekommen ist eine Sache der Abstimmung.

Sauber zieht Lehren aus Bahrain-Pleite

Die Nummer kann auch nach hinten losgehen wie in Bahrain. "Da haben unsere Reifen ungewöhnlich stark abgebaut", erinnert sich Sergio Perez. Bahrain war den Sauber-Technikern eine Lehre. Das sollte in Montreal auf einer ähnlichen Streckencharakteristik kein zweites Mal passieren.

Im Training verpassten die Sauber-Piloten die Top Ten. Im Rennen lagen sie beide drin. Der dritte Platz von Perez ist eigentlich höher einzustufen als der zweite von Grosjean. "Der Grosjean konnte die meiste Zeit im Rennen frei fahren", urteilt Peter Sauber. "Unsere Fahrer steckten ständig im Verkehr und mussten überholen."

Perez probierte es als einziger neben Kimi Räikkönen in den Top Ten mit der alternativen Strategie. Erst harte Reifen, dann weich. Der Mexikaner wurde Dritter, Räikkönen nur Achter. Obwohl er auch noch drei Plätze weiter hinten startete. Das unterstreicht die Einschätzung von Peter Sauber.

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