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Der Trick mit dem Reifendruck

Heiße Bremse als Geheimwaffe

Rio Haryanto - GP Monaco 2016 Foto: Pirelli 19 Bilder

Ab dem GP Monaco überprüft die FIA die Reifendrücke während der Fahrt. Mit dem Ziel, dass der Mindestdruck ab dem nächsten Jahr im Fahrbetrieb gilt. Den Regelhütern ist inzwischen bekannt, wie die Teams tricksen, um die Drücke während der Fahrt abzusenken.

27.05.2016 Michael Schmidt

Die Schlinge um die Reifendruck-Trickser zieht sich nur langsam zu. In dieser Saison ist keine Regeländerung mehr zu erwarten. Das heißt, dass weiterhin für die Messung der Luftdruck am montierten Rad im Stand gemessen wird. In Monte Carlo sind das 19,5 PSI an der Vorderachse und 18.0 PSI hinten. Bei maximal 4,25 Grad Radsturz vorne und 3,0 Grad hinten.

In der Vergangenheit haben die FIA-Kontrolleure die Reifendrücke während der Fahrt immer erst nach dem Einsatz überprüft. Die Daten mussten erst aus den Speichern der Steuergeräte ausgelesen werden. Dabei fiel auf, dass einige Teams in der Lage waren, den Startdruck während der Fahrt zu halten. Zwei konnten ihn sogar absenken. Weil dies nicht im Sinne des Erfinders ist, überlegt die FIA die Drücke in Zukunft während der Fahrt festzuschreiben.

Dazu braucht es aber eine zuverlässige Überwachung in Echtzeit. "Das haben wir in Monte Carlo zum ersten Mal im Einsatz. Es geht in diesem Stadium nicht darum herauszufinden, wer drunter oder drüber fährt. Wir wollen ein System entwickeln, dass uns verlässliche Daten während der Fahrt liefert", erklärt FIA-Rennleiter Charlie Whiting. Ziel ist es, 2017 so weit zu sein.

Reifen-Trick beginnt vor der Montage

Seit sich im Fahrerlager herumgesprochen hat, dass einige Teams den Luftdruck nach Belieben kontrollieren können, fahnden die anderen nach dem geheimen Schlüssel. Inzwischen weiß man, was die Trickser machen, um den Startdruck zu halten oder gar abzusenken.

Es beginnt damit, die Bremse vor der Montage eines neuen Rades so heiß wie möglich zu fahren. Einige Teams haben spezielle Abdeckungen konstruiert, um die Hitze in den Bremsen zu halten wenn das Auto länger steht. Kommt das neue Rad drauf, geht die Abwärme der Bremsen sofort in die Felgen und von dort in den Reifen. Der Druck steigt, wird dann aber so weit abgelassen bis der geforderte Startwert für den FIA-Check erreicht ist.

Wenn das Auto sich in Marsch setzt, wird nicht mehr wie früher versucht die Reifen mit Hilfe der Bremsen schnell aufzuwärmen. Das Gegenteil ist der Fall. Die Teams haben spezielle Luftführungen durch die Felgen entwickelt, um die Hitze sofort nach außen abzuleiten, so dass sich die Reifen nicht zusätzlich über das Rad aufheizen können.

Manche operieren auch mit Teflonstreifen, die zwischen der Felge und den Bremsbelüftungen angebracht werden. Somit sinkt die Temperaturzufuhr über die Felge in den Reifen. Es bleibt nur noch das Erwärmen des Reifens durch das Walken und den Kontakt mit der Straße.

War bei Renault-Reifenschäden das Felgenhorn zu heiß?

Weil eine Temperaturquelle ausgeschaltet ist, steigt der Druck nicht mehr an, wie es normalerweise der Fall wäre. Wer es geschickt macht, kann die Felgen sogar kühlen und ein Absenken des Drucks erreichen. Das gibt mehr Auflagefläche, mehr Grip und geringere Abnutzung.

Pirelli wehrt sich gegen solche Praktiken mit hohen Startdrücken. Der italienische Reifenhersteller ist besorgt, dass einige Teams über das Ziel hinausschießen. Das Risiko besteht darin, dass sich die Felge im Stand zunächst stark aufheizt und dann nicht so gekühlt wird, wie gewollt.

Die nach außen abgeführte Bremswärme trifft dann die Ränder der Felge. Dabei kann die Reifenwulst am Felgenhorn schmelzen oder beschädigt werden. Zwei bislang ungeklärte Reifenschäden bei Renault in Shanghai und Barcelona könnten auf das Konto dieses Vorgangs gehen.

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