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Überfrachtete Lenkräder

Kritik an Knöpfe-Inflation nimmt ab

Formel 1, Lenkrad, Knöpfe Foto: Wolfgang Wilhelm 12 Bilder

Die Kritik an den vielen Knöpfen auf den modernen Formel 1-Lenkrädern wird immer leiser. Einerseits, weil sich die Piloten langsam daran gewöhnen. Andererseits, weil ihnen die Techniker bei der Bedienung mit einfacheren Lösungen entgegenkommen.

26.04.2011 Michael Schmidt

Erinnern Sie sich noch an die Testfahrten. Da malten die Formel 1-Piloten den Teufel an die Wand. Ihre Lenkräder waren vollgestopft mit Knöpfen, Schaltern und Wippen. Die Drückerei auf der Playstation drohte vom Fahren abzulenken. Red Bull hatte 21 Knöpfe auf dem Lenkrad und sechs Wippen auf der Rückseite. Ferrari hatte noch mehr Bedienelemente auf das Lenkrad gepackt. 22 Schalter vorne, vier Knöpfe und sieben Wippen hinten.

Das Geschrei um zuviel Ablenkung beim Fahren verstummt langsam. Bis jetzt ist noch keiner von der Strecke geflogen, weil er in der Hitze des Gefechtes mehr auf sein Lenkrad als auf die Straße geschaut hätte. Nur Jenson Button hat einem einen Moment zu lange auf sein Display gestarrt. Prompt wollte er sich beim ersten Boxenstopp in Shanghai in der Red Bull-Box einparken.

Teams mit unterschiedlichen Bedien-Systemen

Für die Fahrer geht die Betätigung von KERS und dem verstellbaren Heckflügel langsam in Fleisch und Blut über. Und die Teams haben ihre Playstation intelligenter bestückt. Nicht mehr alle Funktionen werden vorne am Lenkrad abgerufen. Mercedes betätigt den Heckflügel mit dem linken Fuß. Zu Beginn der Geraden rauf aufs dritte Pedal, und der Flap klappt nach unten. Wechselt der Fuß am Ende der Geraden auf die benachbarte Bremse, geht der Flügel automatisch in seine Ausgangsstellung zurück. Idealerweise liegt die Strömung 50 Meter nach dem Zurückklappen komplett an. Die Ferrari-Fahrer betätigen KERS und den Heckflügel über zwei Knöpfe auf der Rückseite des Lenkrads.

Vier Teams aktivieren KERS per Kickdown mit dem Gaspedal. Ein simpler Weg, um dem Fahrer die Arbeit zu erleichtern. Er steht auf der Geraden sowieso voll auf dem Gas. Ein bisschen mehr draufgedrückt, und schon speist die Batterie 82 PS extra ein. Nick Heidfeld hat Renault den Vorschlag gemacht, war sich aber nicht sicher, ob das erlaubt ist. Es ist. "Früher als es noch die Traktionskontrolle gab, hatte ich die die Idee mit dem Kickdown. Bei BMW haben wir es so gemacht." Noch ist sein Lenkrad auf der Rückseite mit acht Wippen bestückt. Von oben nach unten: Heckflügel, Schaltung, Kupplung, KERS. "Wippen sind bedienungsfreundlicher als Knöpfe, weil du auch bei großem Lenkeinschlag an sie rankommst."

Schumacher liebt elektronische Fahrhilfen

Es ist kein Zufall, dass Red Bull am lautesten über die Reifen, KERS und den verstellbaren Heckflügel schimpfen ließ? Wer vorne liegt, hasst jeden Zufallsfaktor. Das Unberechenbare wird zum größten Feind. Der verstellbare Heckflügel bringt Vor- und Nachteile für das schnellste Auto im Feld. Vettel und Webber können den Flügel im Kurvenausgang früher als alle anderen flachstellen, weil ihr Auto mehr Abtrieb produziert als der Rest. Dem Renault-Motor kommt der lange siebte Gang nicht entgegen, den KERS und der Strömungsabriss am Heckflügel erfordern. Der Renault V8 hat seine Stärke im unteren Drehzahlbereich. Ausgerechnet da muss man Kompromisse mit der Getriebeabstimmung in Kauf nehmen.

Michael Schumacher liebt die elektronischen Helfershelfer. Multitasking war noch nie ein Problem für ihn. Im Zeitalter von Traktionskontrolle und Motorbremse hat er stundenlang getestet, um die Fahrhilfen für seinen Fahrstil zu optimieren. "Je mehr ich dabei rausholen kann, umso besser." Rubens Barrichello hat als dienstältester Fahrer den Übergang ins Playstation-Zeitalter hautnah miterlebt. "1993 im Jordan hatte ich einen Knopf am Lenkrad, jetzt sind es 26."


Der Brasilianer beschwert sich nicht über die Inflation an Bedienelementen, sondern darüber, dass er gezwungen ist, ständig die Anzeige auf dem Lenkrad zu kontrollieren. "Es geht ja nicht allein darum, dass ich das Signal für den Heckflügel-Einsatz nicht verpassen darf. Das Display teilt mir mit, wieviel Rest-Power von KERS für die Runde noch vorhanden ist, und wo ich nach den Vorgaben der Simulation drücken muss, damit es eine optimale Runde wird. Wenn du ein Rennen lang abwechselnd auf die Straße und das Armaturenbrett schaust, kriegst du Kopfweh."
 

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