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Überraschungen beim GP China

Wer blickt in der Formel 1 noch durch?

Parc Ferme GP China 2011 Foto: Wolfgang Wilhelm 25 Bilder

Der GP China warf jede Menge Fragen auf. Warum konnte McLaren plötzlich gegen Red Bull gewinnen? Warum war Mercedes so stark? Warum wurde Felipe Massa für das Überfahren der weißen Linie nicht bestraft? Wie konnte Fernando Alonso den Heckflügel in einer unerlaubten Zone aktivieren? Wir geben die Antworten.

19.04.2011 Michael Schmidt

Formel 1-Rennen sind ein Buch mit sieben Siegeln geworden. Pirelli sei Dank. Da stolpert der haushohe Favorit Red Bull, obwohl Sebastian Vettel im Training mit 0,715 Sekunden Vorsprung alles in Grund und Boden fährt. Da gewinnt Lewis Hamilton mit einem Auto, das bis kurz vor dem Schließen der Boxengasse eine Baustelle war. Da fährt Nico Rosberg mit dem Mercedes 14 Runden lang frech an der Spitze herum, dabei wurde das gleiche Auto sieben Tage vorher noch als Gurke verspottet. Da stürzt der angeblich so Reifen schonende Ferrari ab ins Niemandsland. Da darf Felipe Massa die weiße Linie an der Boxenausfahrt überqueren ohne bestraft zu werden. Und bei Fernando Alonso aktiviert sich der Heckflügel-Flap an einer Stelle, wo er das nicht dürfte.

Fragen über Fragen. Wir geben die Antworten. Fangen wir mit Massas vermeintlichem Vergehen an. Der Brasilianer hat die weiße Linie an einer Stelle gekreuzt, wo das erlaubt ist. Die Boxenausfahrt macht an dieser Stelle eine leichte S-Kurve. Die weiße Linie auch. So lange das Überfahren in einem Bereich passiert, der innerhalb der gedachten Verlängerung der sogenannten "Fast lane" der Boxengasse liegt, passiert nichts. Das war bei Massa der Fall.

FIA untersucht Alonso-Heckflügel

Wenn Alonso seinen Heckflügel-Flap an einem Ort aktiviert, der im Rennen dafür nicht freigegeben ist, dann kann man ihm keine Schuld geben. Solange das System der FIA funktioniert, müsste der Flügel an allen anderen Stellen der Strecke außer der 752 Meter langen Überholzone auf der langen Geraden gesperrt sein. Egal, wie oft der Fahrer den Aktivierungsknopf drückt.

Das System ist aber noch nicht hundertprozentig kugelsicher. Bei Rubens Barrichello war der Heckflügel in Melbourne zwölf Runden lang für eine Gerade im zweiten Sektor programmiert. Dort, wo alle anderen den Flügel flachstellten, passierte bei Rubens gar nichts.

Die FIA ging der Sache auf den Grund. Man fand heraus, dass bei dem Williams auf dem Startplatz die Batteriespannung auf acht Volt abgesunken war. Das brachte die Elektronik durcheinander. Sie braucht zum Empfangen und Verarbeiten von Nachrichten der Rennleitung eine Mindestspannung von zwölf Volt. Barrichello musste erst zwölf Runden lang fahren, bis die Batterie wieder entsprechend aufgeladen war. Auch im Fall Alonso wird es eine Untersuchung geben.

Führungsposition als Reifen-Trumpf

Jetzt aber zu den Dingen, die alle Auguren alt aussehen ließen. Wie kann der haushoch überlegene Red Bull das Rennen gegen McLaren verlieren? Ganz einfach. Weil Sebastian Vettel den Start vergeigt hat. Und weil die Pirelli-Reifen ein ganz eigenwilliges Skript schreiben. Wer nach dem Start in Führung geht und ein schnelles Auto hat, der fährt in einem anderen Rennen als der Rest.

Der Führende kann sich voll darauf konzentrieren, die Reifen zu schonen. Alle anderen stecken in Zweikämpfen. Ein Quersteher, ein Verbremser oder mehrere Runden im Windschatten eines anderen Autos reichen aus, um den entsprechenden Reifensatz so vorzuschädigen, dass auch ein Red Bull mit angezogener Handbremse fahren muss. Jenson Button konnte von seiner Spitzenposition nur deshalb nicht profitieren, weil sein McLaren schlecht ausbalanciert war. Das stresste die Reifen genauso, als ob er im Verkehr gefahren wäre.

Der Rest des Rennens ist abhängig von der Strategie und der Qualität der Reifensätze, die jeder Fahrer für das Rennen zur Verfügung hat. Auch für die Strategen an der Boxenmauer ist es extrem schwierig den perfekten Moment zum Boxenstopp abzuschätzen. "Der Gripverlauf der Reifen ist nicht eindeutig", erklärt Ross Brawn. "Bei Bridgestone wusste man, wie sich der Reifen über die Distanz verhalten würde. Der Gripabbau war linear. Bei Pirelli passiert das von einer Runde auf die andere."

Pirelli-Chef mit falscher Reifenprognose

Wer wie Ferrari und Renault glaubt, er könne es mit einer Zweistoppstrategie versuchen, wird unter Umständen nach ein paar Runden böse überrascht, weil der Reifensatz unerwarteterweise einbricht. Oder wie im Fall Ferrari von der Erkenntnis überrumpelt, dass ausgerechnet der harte Reifen ein kürzeres Leben hat als der weiche. Das kann kein Experte vorausahnen. "Nicht einmal wir selbst sind in der Lage, eindeutige Prognosen zu geben", gibt Pirelli-Rennchef Paul Hembery zu.

Hembery lag mit seiner Prognose in der Startaufstellung total daneben. Er tippte auf ein Zweistopprennen für die meisten Fahrer. Nur Vettel könne sich wegen des Speeds seines Autos drei Stopps erlauben. Es kam genau umgekehrt. "Weil die Strecke durch die Rahmenrennen weniger Gummi aufgenommen hatte, als wir glaubten. Deshalb war der Reifenabbau größer als erwartet", vermutete Hembery.

Eine entscheidende Rolle spielt auch das Vorleben der Reifensätze. Mark Webber hatte da die besten Karten. Der Australier startete vier Mal auf brandneuen Reifen. Ein Mal hart, drei Mal weich. Lewis Hamilton hatte sich in der Qualifikation einen frischen Satz weicher Reifen und einen Set neuer harter Reifen gespart. "Nicht der alleinige Matchwinner, aber sicher eine Hilfe", sagte der Sieger im Ziel. Angefahrene Reifen liefern einen schlechteren Anfangsspeed, und sie bauen schneller ab als neue. "Da muss man auch noch unterscheiden, wie viele Hitzezyklen die Reifen vorher durchgemacht haben", warnt Brawn.

Mercedes überrascht sich selbst

Mercedes überraschte alle, vor allem sich selbst. Der Aufschwung nach der dezenten Vorstellung in Malaysia hatte zwei Gründe. Erstens saß Nico Rosberg im Training erstmals in einem Auto, das funktionierte. So konnte Mercedes seine Barcelona-Form reproduzieren. Startplatz vier ist eine bessere Ausgangsposition als eine zweistellige Startposition. Siehe Michael Schumacher.

Die Streckencharakteristik mit ihren langen Geraden spielt dem Mercedes-Motor Vorteile in die Hand. Die Hinterreifen sind in Shanghai nicht so stark beansprucht wie in Malaysia. Deshalb sah es im Rennen auch besser mit dem Reifenverschleiß aus. Dass Rennautos je nach Strecke Formschwankungen haben, zeigte sich schon in den letzten Jahren.

Defektes Entlüftungsventil sorgt für Hektik bei McLaren

Und dann spielen da noch die unerwarteten Pannen eine Rolle, die keiner auf der Rechnung hat. Hamilton wäre um ein Haar nicht rechtzeitig aus der Boxengasse gekommen. 15 Sekunden fehlten, dann hätte er an der roten Ampel stoppen und aus der Boxengasse starten müssen. Ein defektes Entlüftungsventil hatte dafür gesorgt, dass der Motor mit Benzin überschwemmt wurde. Der Mercedes V8 wollte einfach nicht anspringen. Die Mechaniker lieferten eine Meisterleistung ab. Innerhalb von sechs Minuten wurden der Luftsammler trockengelegt und die Ursache des Übels repariert.

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