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V6-Comeback in der Formel 1

Ein Motorkonzept mit Geschichte

Mercedes 1,6 Liter V6 Turbo - 2014 Foto: Mercedes 20 Bilder

Nach langem Streit scheint die Zukunft der Formel 1 endlich festzustehen. Sie gehört dem V6-Turbo. Motoren mit sechs Zylindern in V-Anordnung gab es in der Formel 1 schon oft. Sie erlebten ihre Blütezeit in der Turbo-Ära zwischen 1977 und 1988.

23.06.2011 Michael Schmidt

Die Idee mit dem 1,6 Liter V6-Turbo als Kompromiss im Streit zwischen V8 und Reihen-Vierzylinder kam von Ferrari. Zum Schluss waren auch Mercedes, Renault und Cosworth dafür. Bei Ferrari hat der V6 eine Geschichte. Mike Hawthorn gewann 1958 mit dem Ferrari 246 Dino F1 den WM-Titel. Der Sechszylinder mit 2.474 Kubikzentimeter Hubraum leistete in seiner letzten Ausbaustufe 290 PS.

Ferrari baut ersten V6 in der Formel 1

Beinahe wäre auch ein Deutscher Weltmeister mit einem V6-Motor geworden. Wolfgang Graf Berghe von Trips hatte 1961 in seinem Ferrari 156 gleich zwei Motorkonzepte zur Auswahl. Aus heutiger Sicht ist es kaum vorstellbar, doch Ferrari-Chefkonstrukteur Carlo Chiti baute vor exakt 50 Jahren tatsächlich zwei unterschiedliche Sechszylinder-Motoren für den berühmten Ferrari mit der Hainase.

Die Fahrer konnten wählen zwischen einem V6 mit 65 Grad Bankwinkel und einem V6 mit 120 Grad zwischen den Zylinderbänken. Der 120 Grad-Motor gab mit 190 PS rund zehn PS mehr ab als sein schlankerer Bruder. Beide hatten 1,5 Liter Hubraum. Trips kam kurz vor der Entscheidung im Titelkampf 1961 in Monza ums Leben. Teamkollege Phil Hill führte den Ferrari V6 zum Erfolg.

Mit dem Beginn der Dreiliter-Formel 1966 starb das V6-Konzept aus. Die Motorenhersteller verteilten den Zuwachs an Hubraum auf acht oder zwölf Zylinder. Bis Renault 1977 mit einem Triebwerk kam, das anfangs belächelt wurde, bald aber schon die Formel 1 revolutionieren sollte.

Viel Lehrgeld für Renault mit V6 in den 70er Jahren

Die Franzosen griffen einen Passus im Reglement auf, der dort seit 1966 stand, aber weitgehend unbeachtet blieb. Statt einem Dreiliter-Sauger durfte man wahlweise auch mit einem 1,5 Liter-Turbo fahren. Ferrari, B.R.M., Cosworth, Matra und Alfa Romeo zeigten dem Turbo die kalte Schulter, weil sich niemand vorstellen konnte, dass man mit halb soviel Hubraum trotz Aufladung die gleiche Leistung erzielen könne wie mit den Dreiliter-Saugmotoren. Und die lag in der Saison 1977 bei rund 500 PS.

Renault bezahlte für den Schritt ins Ungewisse viel Lehrgeld. Zwei Jahre lang spuckte der kleine V6 viel Rauch und Feuer. Da half dem Renault V6 auch die überlegene Leistung nicht viel. Schon 1978 kletterten die Werte über 500 PS. Zielankünfte zählten wie ein Sieg. Man hörte irgendwann auf zu zählen, wie viele Motoren und Turbolader im Laufe der Lehrzeit ihren Geist aufgaben.

Mit der Einführung des Ladeluftkühlers gelang der Durchbruch. 1979 beim Heim Grand Prix in Dijon durfte Renault endlich jubeln. Jean-Pierre Jabouille belohnte Renaults Mut mit dem ersten Sieg. Die englischen Garagisten begannen zu zittern. Sie ahnten bereits, dass sie mit ihrem Cosworth V8 bald auf verlorenem Posten stehen würden. Ihr Manko betrug bereits damals 50 PS. Die PS-Zahlen der Turbos stiegen im Zeitraffer. 1986 wurde an der 1000 PS-Grenze gekratzt.

V6-Turbo-Erfolge von Tag-Porsche und Honda

In den 80er Jahren überschwemmten die Turbos das Feld. Ferrari zog 1981 nach, ebenfalls mit einem V6-Turbo. Porsche baute im Auftrag von TAG für McLaren einen Sechszylinder-Turbo, der 1983 debütierte und ab 1984 drei Weltmeisterschaften in Folge gewann.

Im Windschatten lauerte bereits Honda. Die Japaner hatten fast zeitgleich mit Porsche ihren V6-Turbo präsentiert, kurioserweise mit dem gleichen ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 80 Grad. Honda löste Porsche als Seriensieger ab. 1987 wurde Nelson Piquet im Williams mit Honda-Power Weltmeister, 1988 folgte ihm Ayrton Senna auf McLaren.

Cosworth erwachte zu spät aus seiner Abneigung gegen Turbomotoren. Der geniale Chefkonstrukteur Keith Duckworth hasste aufgeladene Triebwerke, musste sich dann aber doch ans Reißbrett setzen, weil Ford einen Auftrag für einen V6-Turbo erteilt hatte. Der Motor kam zu spät. In puncto Leistung war er der Konkurrenz unterlegen.

FIA stoppt 1989 den Siegeszug des V6-Turbo

Duckworth setzte auf Fahrbarkeit. Wahrscheinlich der richtige Ansatz. 1987 deutete der Ford V6 mit einigen Führungsrunden am Ende der Saison an, dass er das Potenzial zu einem Sieger hatte, doch die FIA hatte längst die Rückkehr zum Sauger ab 1989 befohlen. Da mottete Ford ein Jahr früher als geplant den Turbo ein und trat im letzten Turbojahr 1988 mit einem 3,5 Liter Sauger an.

Im Reigen der Sechszylinder in der Turbo-Ära gab es auch einen Exoten. Motori Moderni belieferte Minardi 1985 mit einem V6-Turbo. Chefkonstrukteur des Triebwerks war ein alter Bekannter. Carlo Chiti hatte 25 Jahre zuvor bei Ferrari die Sechszylinder salonfähig gemacht.

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