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Verrückte Formel 1-Tricks

Die abgefahrensten Ideen der F1-Ingenieure

Tyrrell P34 - Verrückte Formel 1-Ideen Foto: Wilhelm 41 Bilder

65 Jahre Formel 1-Geschichte haben viele verrückte Ideen geboren. Einige funktionierten, andere wurden zum Flop. Wir erinnern noch einmal an die spektakulärsten Einfälle der Ingenieure.

28.01.2015 Michael Schmidt

Es sind die Autos, an die sich jeder Formel 1-Fan erinnert. Weil sie anders waren. Weg vom Mainstream. Weil sie innovativ waren, weitsichtig oder auch nur mutig. Manche von ihnen haben die Formel 1 revolutioniert. John Barnards Ferrari 640 von 1989 hatte als erstes Auto ein halbautomatisches Getriebe an Bord. Heute schaltet jeder mit einer Wippe hinter dem Lenkrad. Seit 2007 sogar ohne Zugkraftunterbrechung.

Dagegen hat sich das Sechsradauto nie durchgesetzt. Was zunächst wie ein Werbegag aussah, kam tatsächlich auf die Rennstrecke. Tyrrell-Konstrukteur Derek Gardner hatte ein Auto mit vier 10-Zoll Vorderrädern gebaut. Das sollte vorne den Grip verbessern und den Luftwiderstand des Autos verringern. Der Tyrrell P34 gewann zwar ein Rennen, doch am Ende seiner zweiten Saison schlief das Tausendfüßler-Projekt ein. Weil Goodyear keine spezielle Entwicklung für so kleine Vorderreifen betrieb.

Viele verrückte Formel 1-Tricks heute 1 verboten

Kurzzeitig löst Gardners Coup eine wahre Hysterie aus. Jeder dachte über Autos mit sechs Rädern nach. Williams und March bauten sogar Versuchsträger. Mit vier Rädern hinten. Keiner tauchte je bei einem Rennen auf. Inzwischen schreiben die Regeln den Autos vier Räder vor. Der Tyrrell P34 wäre heute illegal.

So wie der Brabham BT46B von 1978 - das Auto, das als Staubsauger in die Geschichte einging. Genau genommen war die Idee nicht neu. Designer Gordon Murray hatte sie von Chaparral geklaut. Ein Ventilator im Heck saugte die Luft unter dem Auto ab, das zur Seite hin und nach hinten mit Plastikschürzen abgedichtet war. Das erzeugte mehr Anpressdruck als jedes Groundeffect-Auto.

Niki Lauda erinnert sich: "Wir mussten nicht einmal voll fahren und waren trotzdem schneller als der Lotus." Der Österreicher gewann mühelos den GP Schweden. Das Prinzip wurde umgehend verboten. Auch sein Vorbild, der Chaparral 2J in der CanAm-Serie, scheiterte an den Regelhütern.

In diese Kategorie fällt auch das Doppelchassis von Lotus, mit dem Colin Chapman 1981 das Verbot beweglicher Schürzen und die Vorschrift einer Mindestbodenfreiheit von 6 Zentimetern umgehen wollte. Er befestigte die Verkleidung nicht fest mit dem Chassis, sondern montierte Federn dazwischen.

Im Stand hatte der Lotus 88 die erforderliche Bodenfreiheit. Wenn der Anpressdruck die Verkleidung auf das Chassis drückte, kratzten die Seitenteile auf der Straße. Der gewünschte Abdichteffekt trat ein. Das Doppelchassis fuhr nie ein Rennen. Die Sportkommissare zogen es in Long Beach und Silverstone bereits im Training aus dem Verkehr.

Nur ein WM-Punkt für den Allrad-Antrieb

Ferguson tauchte 1961 mit einem Vierradantrieb und einem Art ABS-Bremssystem auf. Das Auto trat mit Jack Fairman im Cockpit nur bei einem Grand Prix an. Stirling Moss gewann damit immerhin einen nicht zur WM zählenden Formel 1-Lauf in Oulton-Park.

1969 erfasste die Formel 1 erneut der Allrad-Virus. Lotus, McLaren und Matra bauten Autos mit Vierrad-Antrieb. Doch die Technik setzte sich nicht durch. Zu schwer, zu unhandlich in den Kurven. Johnny Servoz-Gavin erzielte beim GP Kanada als Sechster in einem Matra MS84 den einzigen Punkt für die Allrad-Fraktion.

Quattros sind heute genauso verboten wie Gasturbinen als Antriebsquelle. Lotus wollte seinen Indianapolis-Coup in die Formel 1 übertragen. Es blieb bei drei Einsätzen, obwohl das Pratt & Whitney Aggregat mit 520 PS deutlich stärker war als ein Cosworth V8, der damals auf 450 PS kam. Doch das Turbinenauto war zu schwer, verbrannte zu viel Kraftstoff und hatte ein miserables Ansprechverhalten. Zwischen Gasgeben und dem Einsatz der Power lagen zwei bis drei Sekunden.

Apropos Motor. B.R.M. hatte eine Schwäche für 16 Zylinder. Schon 1951 tauchte die Marke aus Bourne mit einem V16-Motor auf, der für damalige Verhältnisse stolze 440 PS bei 11.000/min produzierte. Es blieb bei einem Einsatz.

1966 stieg B.R.M. mit einem H16-Motor in die neue Dreiliter-Ära ein. Es handelte sich dabei um zwei übereinander gelegte Achtzylinder mit insgesamt acht Nockenwellen und 64 Ventilen. Das Ungetüm wog 232 Kilogramm. Immerhin hat der B.R.M. H16 -Motor einen GP-Sieg in seiner Statistik stehen. Jim Clark gewann 1966 in einem Lotus 43 mit dem Monster-Motor den GP USA.

Der ehemalige Ferrari-Ingenieur Franco Rocchi beließ es 1990 zwar bei 12 Zylindern, er ordnete sie aber ungewöhnlich an. Nicht als Boxer, nicht in V-Form, sondern als W. Das kompakte Triebwerk schaffte selten mehr als 500 PS. Der Life, der den W-Motor im Heck trug, qualifizierte sich kein einziges Mal.

Tyrrell brachte die Hochnase

Dagegen war die Mercedes-Stromline erfolgreich. Zumindest auf schnellen Strecken wie Reims oder Monza. Auf kurvenreicheren Kursen verlangten Juan-Manuel Fangio und Co. von Mercedes einen W196 mit freistehenden Rädern. Weil sie damit in den Kurven besser zielen konnten. Bugatti und Gordini kopierten später die Mercedes-Idee. Ohne Erfolg. Seit Anfang der 60er Jahre sind Sportwagen-Karosserien verboten in der Formel 1.

Die Hochnase von Tyrrell wirkt hingegen bis heute nach. Harvey Postlethwaite und sein Aerodynamiker Jean-Claude Migeot kamen 1990 als erste auf die Idee, die Nase des Autos anzuheben, um mehr Luft unter dem Auto durch zum Diffusor strömen zu lassen. Der Tyrrell 019 fand bald Nachahmer in noch viel extremeren Formen. Heute hat kein Auto mehr eine tiefe Nase.

Die jüngste verrückte Idee der GP-Geschichte war der F-Schacht von McLaren. Im MP4-25 von 2010 führte ein Luftkanal quer durch das Auto mit einem Abzweig ins Cockpit. Schloss der Pilot mit der Hand oder dem Knie die Schleuse, wurde die Luft über einen Schacht unter das untere Heckflügel-Element geblasen. Damit riss die Strömung am Flügel ab. So konnte auf der Geraden eine um bis zu 10 km/h höhere Endgeschwindigkeit erzielt werden.

Der Spuk fand schnell Nachahmer. Und extreme Auswüchse. Durch schnelle Kurven wie Eau Rouge fuhren die Piloten einhändig. Weil sie die andere Hand zum Schließen der Schleuse brauchten. Deshalb verbot die FIA den F-Schacht im Jahr darauf. Mercedes versuchte das gleiche Prinzip am Frontflügel. Auch das wurde verboten.

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