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Virgin MVR-02

Der neue Virgin in der Technik-Kritik

Formel 1-Jerez Test 2011 Foto: xpb 26 Bilder

auto motor und sport stellt die neuen Formel 1-Autos der Saison 2011 vor. In unserer Serie sagen wir Ihnen, was im Vergleich zum Vorjahresauto neu, was gut oder schlecht ist und wo die Technikgeheimnisse liegen. Im achten Teil untersuchen wir den neuen Virgin MVR-02.

12.02.2011 Michael Schmidt

Technikchef Nick Wirth will es im zweiten Jahr besser machen als in der Premierensaison. Er hat auch den zweiten Virgin ausschließlich am CFD-Computer konstruiert. Herausgekommen ist ein Auto, das dem Vorgänger ähnlich sieht. Aber nur auf den ersten Blick.

Die Typbezeichnung:

MVR-02, da gibt es nicht viel Fragen. "M" steht für Marussia, "V" steht für Virgin, "R" für Racing, und die "02" ist die laufende Nummer.

Das ist neu am Virgin MVR-02:

Der erste Blick täuscht. Beim schnellen Hinschauen könnte man meinen, Virgin habe das Vorjahresauto ausgepackt. Doch schon der zweite Blick straft die Kritiker Lügen. "Da sind schon ein paar Details dran, die interessant sind", sagt Timo Glock. "Mit dem alten Auto hat das gar nichts zu tun. Der Frontflügel schaut jetzt richtig modern aus." Im Vergleich zum Vorgänger besteht er aus mehr Elementen und ist doppelstöckig.

Die Nase mit ihrer leichten Mulde ähnelt zwar der 2010er Version, liegt etwas tiefer, verläuft dafür aber von der Nasenspitze bis hinter die Vorderachse komplett gerade. Die Kühleinlässe stehen wie zwei Schnorchel von den Seitenkästen ab. Das ermöglicht an der Vorderseite einen massiven Einzug. Der ist stärker ausgeprägt als bei jedem anderen Auto. Die Flanken gehen hinter den Kühlern in die Vertikale über.

Wie im Vorjahr ist die Flaschenhalsform im Heckberereich eher moderat. Die Seitenkästen fallen kontinuierlich nach hinten ab und sind im Heck gemessen an anderen Autos relativ breit. Dafür ist der gesamte Heckbereich schön niedrig. Der Lufteinlass der Airbox ist von der Motorabdeckung getrennt und wird von zwei Stelzen getragen. Beim Heckflügel setzt Nick Wirth seine Philosophie vom Vorjahr fort. Das untere Element ist vom Rest des Flügels getrennt und wird von zwei halbkreisförmigen Streben getragen. Das erleichtert es, den Unterflügel ständig zu modifizieren ohne dabei den Rest des Flügels ändern zu müssen.

Unter der Haube:

Die Vorderradaufhängung ist typisch Wirth sehr niedrig am Chassis angebracht. Dieses Prinzip zeigte der eigenwillige Designer bereits 1994 bei seinem Simtek. Der obere Querlenker lenkt auf halber Höhe am Monocoque an, die unteren Lenker treffen sich unter der Karbonröhre. Dazwischen liegt die Lenkstange separat. Das bedingt sehr enge Abstände zwischen den Querlenkern. Der neue Mercedes hat eine ähnliche Vorderradaufhängung. An der Hinterachse ähnelt der neue Virgin eher dem Ferrari und dem Sauber. Die Querlenker und die Druckstrebe sind extrem weit nach vorne gepfeilt.

Wegen der eigenwilligen Form der Seitenkästen liegen die Kühler schräg unter der Verkleidung. Der Auspuff tritt sehr weit hinten unter einer Abdeckung ganz nah am Getriebe aus. Das lässt vermuten, dass Wirth einen Teil der Abgase durch das Anlasserloch in den Diffusor einleiten will. Das Getriebe und die Hydraulik sind eine komplette Neukonstruktion von X-Trac. Beides hat den ersten Belastungstest bereits im alten Auto in Valencia bestanden.

Das wurde kopiert:

Die Airbox ist Sauber-like. Die Hinterachse könnte vom Ferrari F150 oder dem Sauber C30 geklaut sein. Ansonsten ist der Virgin ein Virgin. Nick Wirths Autos tragen sichtbar seine Handschrift.

Eigene Ideen:

Kein Auto trägt die Nase so tief. Keine Nase verläuft an der Unterseite so gerade. Auch die Vorderachse ist Marke Eigenbau. Da hat eher Mercedes von Virgin abgekupfert als umgekehrt. Die Seitenkästen sind nach McLaren, ToroRosso und Red Bull eine vierte, völlig eigenständige Kreation. Die Kühler liegen wegen der eigenwilligen Form relativ hoch. Da wurden ein paar Millimeter Schwerpunkt der Aerodynamik geopfert.

Das kommt noch:

Im Augenblick läuft bei Virgin im CFD-Computer gerade ein Programm mit einer hohen Nase. Da es positive Ergebnisse abwirft, könnte der Virgin am Saisonbeginn in der Frontalansicht etwas anders aussehen. 

Fazit:

Virgin geht seinen eigenen Weg. Mit einigen schönen Details, wenn auch nicht so spektakulär wie Renault oder Williams. Das wäre aber auch zuviel verlangt. Virgin darf als kleines Team das Risiko nicht übertreiben. "Wir müssen erst einmal auf die Füße kommen", fordert Glock.

Note: 7 (von 10)*

Für ein Team mit einem Budget von rund 40 Millionen Euro ein respektabler Kraftakt.

*Note für die Kreativität

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