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Williams F1 in der Krise

Schwungrad-KERS keine Hilfe für Williams F1

Barrichello und Hülkenberg Foto: Williams F1 143 Bilder

Williams hat sich in eine tiefe Krise manövriert. Die Gründe für den Abstieg ins hintere Mittelfeld sind vielfältig. Motor, Aerodynamik, Finanzen und Personal sind nicht auf Top-Niveau. Und mit der hauseigenen KERS-Hybrid-Technologie kommt man 2011 auch nicht weiter.

22.06.2010 Michael Schmidt

Der letzte Sieg datiert vom 24. Oktober 2004. Seit Juan Pablo Montoya vor sechs Jahren den GP Brasilien in einem Williams-BMW gewonnen hat, wartet der Rennstall aus Grove auf bessere Zeiten. Der GP Kanada war der 97. Grand Prix in Folge ohne einen Sieg. In Hockenheim werden die 100 voll. Vom Gewinnen sind die dunkelblauen Autos so weit entfernt wie noch nie in der Durststrecke, die den Chefs Frank Williams und Patrick Head vorkommt wie eine kleine Ewigkeit.

Nach Montoyas Abschiedsrennen für Williams setzte die schleichende Talfahrt ein. 2005 fiel der erzbritische Rennstall aus den Top vier im Konstrukteurspokal - etwas, das seit 1979 nur zwei Mal (1984, 1999) passiert war. Die Sponsoren kehrten den Briten nach und nach den Rücken zu. Die angespannte finanzielle Lage zwang Frank Williams schließlich zur Rückkehr zu Motorenpartner Cosworth. Der Rennstallgeneral hätte bei Toyota auf Erfüllung seines Vertrags pochen oder er hätte bei Renault einkaufen gehen können. Beides zum Preis von neun Millionen Euro. Bei Cosworth zahlt er 5,5 Millionen. Der wiederbelebte Achtzylinder aus dem Jahr 2006 erfüllt seine Pflicht. Er hält, immerhin das. Spritverbrauch, Leistung und Fahrbahrkeit bewegen sich aber nicht auf dem Niveau der etablierten Hersteller.

Williams-Probleme hausgemacht

Nico Hülkenberg will nicht die gesamte Schuld auf Cosworth abladen. "Der Motor ist ein Faktor, aber er kostet uns sicher nicht eine Sekunde." Aerodynamisch tritt Williams auf der Stelle. Obwohl das Team einen der modernsten Windkanäle im Feld besitzt. Folglich liegt es an den Leuten. Teure Neuzugänge auf der Ingenieursseite kann sich die Truppe um Technikchef Sam Michael nicht leisten. Seit sich die Formel 1 im Verzicht übt und die Mitarbeiterzahlen einschränkt, werden die wenigen guten Ingenieure zur hochbezahlten Handelsware.

Technikpapst Patrick Head verteidigt seine Mannschaft: "Durch den Motorwechsel zu Cosworth waren wir gezwungen, das Hydrauliksystem selbst zu konstruieren. Das hat viele Kapazitäten gebunden." Irgendwie kommt einem dieser Teufelskreis bekannt vor. War es nicht Brabham, Ligier, Lotus, Tyrrell und Jordan genauso gegangen? Noch lebt der dritterfolgreichste Formel 1-Rennstall der Geschichte von seinem Namen, von seiner Erfahrung und der Technikkompetenz in allen mechanischen Bereichen.

F1-Auto mit Schwungrad-KERS zu lang

Der bis zu seinem Ausfall erfolgreiche Einsatz des Porsche 911 mit Schwungrad-Hybridtechnik beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring zeigt, dass Williams sein Handwerk immer noch versteht. Wäre das System nicht auch etwas für die Formel 1, sollte KERS dort wieder zurückkehren? "Leider nicht", ächzt Frank Williams, "der einzige Platz für das Schwungrad ist vor oder hinter dem Motor, und das braucht Platz. Mit den großen Tanks von heute wäre unser Auto lang wie ein Bus."

Die ersten acht Rennen der Saison waren eine Enttäuschung. Im Kampf um den besten Platz im dicht gedrängten Mittelfeld zogen Renault und Force India praktisch uneinholbar davon. Bleiben Toro Rosso und Sauber als Gegner um Platz sieben. Kein Ruhmesblatt für ein Team, das einst 113 GP-Siegertrophäen, sieben Fahrer- und neun Konstrukteurstitel in die Vitrinen gestellt hat. "Ich suche keine Ausreden", sagt Head. "Der Punktestand spiegelt deine Leistung wider. Aber wir waren auch ein paar Mal von Pech verfolgt. Es könnten mehr Zähler auf dem Konto sein."

Piloten verzweifeln mit dem Williams FW32

Der aktuelle Williams FW32 ist ein Biedermann. "Irgendetwas ist faul, aber es ist schwer zu beschreiben, was. Das Auto fällt vom Unter- ins Übersteuern. Überall fehlt uns Anpressdruck", verzweifelt Hülkenberg. Rubens Barrichello wird deutlicher. Auf der Bremse sei das Auto ganz ordentlich. Auch die Traktion stimmt. Deshalb fallen die Resultate auf Strecken wie Melbourne, Monte Carlo oder Montreal gnädiger aus. Ganz schlecht sind Strecken wie Barcelona und Istanbul. Dort, wo die Aerodynamik die Rundenzeit bestimmt.

Williams baut in vier Schritten das ganze Auto um. Die beiden Totalschäden von Monte Carlo haben das Programm in Verzug gebracht. Bis zum GP Europa in Valencia, spätestens aber England soll die Runderneuerung abgeschlossen sein. Das Maßnahmenpaket: Neue Flügel, neuer Auspuff, größerer Doppeldiffusor."Wir versprechen uns einen großen Schritt nach vorn", hofft Head.

Barrichello als Aushilfsingenieur

Die Techniker beginnen auf Rubens Barrichello zu hören, der in seinen 293 Grand-Prix-Starts viel gesehen und viel gelernt hat. Auf seine Kritik hin wird das aerodynamische Konzept umgekrempelt. Zufriedenstellenden Abtrieb gab es bislang nur in der Theorie. Dazu müsste man das Auto an der Vorderachse tiefer setzen, was aber nicht geht, weil dann die Fahrer über ständigen Bodenkontakt klagen.

Barrichello geht in seiner neuen Aufgabe voll auf: "75 Prozent meiner Zeit bin ich gerade Ingenieur. Die Jungs in der Fabrik haben mich schon öfter um fünf Uhr morgens aus dem Bett geklingelt, wenn ich in Brasilien bin. Sie entschuldigen sich dann, aber ich sage nur: Lasst uns über das Auto reden." Frank Williams zaubert so viel Hingabe ein Lächeln ins sorgengeplagte Gesicht. "Rubens ist ein Racer", adelt er den stämmigen Evergreen aus Saõ Paulo. "Ohne ihn wären wir nirgendwo."

Neue Übersetzung stopft Leistungsloch

Barrichello hatte auch angeregt, die Getriebeübersetzung zu ändern, um das Leistungsloch des Cosworth-Motors zu stopfen. Der zweite Gang ist jetzt der erste, alle anderen Gänge liegen enger zusammen. "Wir mussten erst unsere Startsoftware anpassen, bevor wir damit in Montreal zum ersten Mal im Rennen fahren konnten" erklärt Barrichello. An der Seite des dienstältesten Fahrers beginnt Hülkenberg zu begreifen, wie wichtig der Faktor Erfahrung ist: "Ich habe meine Ungeduld gezügelt, die mir eingeredet hat, Rubens vom ersten Rennen an schlagen zu müssen. Er zeigt mir, wie viel ich noch lernen muss."

Zum Beispiel, auf den Punkt genau alles auszublenden und eine Chaosrunde auf den Asphalt zu zaubern. Barrichello dümpelt oft drei Trainingssitzungen lang im Windschatten des Jüngeren, bis er in der Qualifikation wie aus dem Nichts heraus zuschlägt. "Je unberechenbarer das Auto, desto stärker ist Rubens", applaudiert Hülkenberg. Seine kritische Runde ist die erste. Da war er in sechs der acht Rennen in Feindberührungen verwickelt. "Wenn du als 15. losfährst, hast du eine größere Chance auf einen Unfall als auf Startplatz acht", bedauert der Rheinländer, gibt aber zu: "Es gab auch Situationen, da hätte ich besser etwas früher gebremst."

Der sonst so strenge Patrick Head gibt sich gnädig: "Wir geben Nico die Zeit, die er braucht. Rubens hat ihn aufgeweckt. Er hat wahrscheinlich gedacht, dass er den alten Mann gleich wegputzt. Jetzt weiß Nico, dass es in der Formel 1 viele gute Fahrer gibt."

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