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Williams FW33

Der neue Williams in der Technik-Kritik

Williams FW33 Launch Valencia 2011 Foto: xpb 11 Bilder

auto motor und sport stellt die neuen Formel 1-Autos der Saison 2011 vor. In unserer Serie sagen wir ihnen auf was Sie achten müssen, was im Vergleich zum Vorjahresauto neu, was gut oder schlecht ist und wo die Technikgeheimnisse liegen könnten. Teil sechs behandelt den neuen Williams FW33.

06.02.2011 Michael Schmidt

Williams wartet seit 2004 auf einen Sieg. Nach sechs Jahren in der Versenkung haben die Ingenieure in Grove wieder ein Zeichen gesetzt. Zumindest optisch. Kein anderes Auto baut im Heck zu flach. Kann dieser Trick für die Serien-Weltmeister der 90er Jahre die Trendwende herbeiführen?

Die Typbezeichnung:

Mit FW06 ging die zweite Williams-Karriere in der Saison 1978 los. Inzwischen sind die Männer um Frank Williams und Patrick Head bei FW33 angelangt. Den letzten Sieg heimste der FW26 ein.

Das ist neu:

Der neue Williams ist ein Wolf im Schafspelz. Als er in Valencia zum ersten Mal auf die Strecke fuhr, gaben die Beobachter ein vorschnelles Urteil ab: Ein langweiliges Auto. Das Gegenteil ist der Fall. Die Feinheiten zeigen sich erst auf den zweiten Blick. Es beginnt bei der Nase. Sehr hoch, sehr breit und weit auseinander stehende Frontflügelstützen. So extrem spreizt keiner die Pylonen. Damit strömt viel Luft unter den Boden. Die Nase ist dünner als im Vorjahr, die Bremsbelüftungen sind schlanker. Die Kühleinlässe sind nach dem Vorbild des letztjährigen McLaren schmal und hoch.

Der scharfe Einzug der Seitenkästen geht schnell in die Vertikale über. Ab da fallen die Seitenteile über die gesamte Breite gleichbleibend ab und treffen sich im Heck fast auf dem Boden. Beim Williams ist die Flaschenhalsform am wenigsten stark ausgeprägt. Die Airbox trägt eine Finne und fällt vor dem Getriebe steil nach unten ab. Und dort scheint zuerst einmal nichts mehr zu kommen. Das Heck ist so niedrig, dass der Beobachter erst mal denkt, dass etwas fehlt. Der Flachbau bedingte eine Neukonstruktion von Getriebe, Differential und der Hinterachse. Grundsätzlich gilt: Je niedriger, umso besser wird das untere Heckflügelelement angeströmt, das durch die Beschneidung des Diffusors extrem wichtig geworden ist. Je nach Kühlbedarf gibt es zwei unterschiedliche Heckverkleidungen. "Wir können die Verkleidung auch ganz schmal auslaufen lassen. Dann wird das Austrittsloch für die Kühlluft am Ende der Airbox größer. Dafür können wir dann auch die seitlichen Luftauslässe verzichten", erklärt Technikchef Sam Michael. Der Diffusor ist in sieben Kanäle unterteilt.

Die Airbox stützt sich auf zwei Streben ab. So entsteht am Einlass für den Motor ein separater Schnorchel. Damit geht das Cockpit hinter der Kopfstütze in einer Linie in die Motorverkleidung über.

Unter der Haube:

Der Clou ist das Differential mit den angewinkelten Antriebswellen. Sie steigen zu den Radträgern hin an. Die Hinterradaufhängung hat an der Differentialglocke gar keinen Punkt, an dem sie sich festhalten kann. Deshalb laufen die hinteren Querlenker in der Heckflügelstütze zusammen. Michael: "Wir hatten zunächst Angst vor Steifigkeitsproblemen, aber das wurde gelöst."

Mit der Hinterradaufhängung folgte das Team um den Australier der Zugstrebentechnik. Der Auspuff tritt früh aus einer Mulde aus und bläst am Getriebe vorbei ins Zentrum des Diffusors. Von Renault-Trick mit dem vorgezogenen Auspuff wurde Williams überrascht. "Seitdem es erste Fotos vom Renault gibt, spielen unsere Jungs diese Variante an den CFD-Rechnern durch", erklärt der Williams-Technikchef. KERS stellt Williams in Eigenregie her. Die Batterien und die Leistungselektronik werden in einer Kassette unter den Tank geschoben.

Das wurde kopiert:

Die Airbox erinnert an den letztjährigen Mercedes, die bullige Form der Seitenkästen an den 201er McLaren. Die einteilige Heckflügelstütze hat man sich vom Vorjahres-Renault und die Zugstreben an der Hinterachse vom Red Bull abgekupfert.

Eigene Ideen:

Die Nase mit den breit ausgestellten Pylonen ist ebenso ein Eigengewächs wie die gesamte Heckkonstruktion. Beim Heck kann Williams sicher sein, dass es kaum Nachahmer gibt. "Das nachzubauen ist sehr aufwendig. Da musst du das ganze Auto umkrempeln", lacht Sam Michael.

Das kommt noch:

Bis Bahrain werden Frontflügel, Heckflügel und Unterboden ersetzt. Für einen weiter nach vorne gelegten Auspuff ist es noch zu früh.

Fazit:

Williams setzt auf Risiko. Mit Biedermännern hat man sechs Jahre lang nur Mittelmaß produziert. Die Heckkonstruktion ist allerdings riskant. Durch die Anwinkelung sind die Antriebswellen stark belastet. Und ob die Hinterachse in Wirklichkeit so steif ist wie vom Computer berechnet, muss sich noch zeigen. Auch das selbstgebaute KERS ist ein Risikofaktor. Williams hat nicht die Ressourcen wie ein Autohersteller.

Note: 10 (von 10)*

Im neuen Williams FW33 steckt viel Gehirnschmalz. Auch wenn die Innvation erst hinter dem Cockpit beginnt.

*Note für die Kreativität
 

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