Auch Kazuki Nakajima spulte in den darauffolgenden Tagen jeweils eine GP-Distanz ab. "Es gab keinerlei gravierende Probleme", berichtete Technikdirektor Sam Michael nach der Premiere.
Das Williams-Projekt ist das interessanteste Konzept der neuen Hybridtechnologie in der Formel 1. Als Energiespeicher dient keine Batterie sondern ein Schwungrad, dass sich in einem Vakuum dreht. Überlässt man das Schwungrad nach einer Energieeinleitung sich selbst, dauert es eine Stunde, bis es zur Ruhe kommt. Auf Knopfdruck wird die gespeicherte Energie über einen Elektromotor an den Antrieb abgegeben.
Kein Risiko bei der Entwicklung
Doch soweit ist Williams noch nicht. Die ersten Testfahrten dienten nur dazu, das System aufzuladen. "Wir gehen Schritt für Schritt vor", erklärte Michael. "Einen größeren Unfall können wir uns nicht leisten. Das würde ein kleines Team wie uns um Monate zurückwerfen."
Mit größerer Unfall ist ein Stromschlag gemeint, der einen der Mechaniker oder den Fahrer trifft. Auch ohne Batterie an Bord besteht die Gefahr, dass durch einen Kurzschluss zwischen Schwungrad und Elektromotor elektrische Spannung in das Chassis gerät. "Sie ist zwar geringer als bei der voll elektrischen Lösung, doch trotzdem sind wir in Jerez in einem Sicherheitsmodus gefahren. Das hat die Spannung begrenzt. Es ging hauptsächlich darum, die Verkabelung und die Regeltechnik zu checken.
Die Vorteile der Schwungradlösung liegen im Gewicht, im Platzbedarf und der Energierückgabe. Williams montierte das Gehäuse, in dem Schwungrad und Elektromotor verstaut sind, in einer Mulde im Benzintank. Noch wiegt das System rund 40 Kilogramm. Sam Michael glaubt nicht, dass viele Teams zu Saisonbeginn 2009 mit KERS fahren, nicht nur weil das System vielleicht noch nicht ausgereift ist.
Abwägen der Vor- und Nachteile
"Wer zum Ausbalancieren seines Autos viel Ballast braucht, wird anfangs auf KERS verzichten. Er holt mehr Rundenzeit dadurch, eine optimale Gewichtsverteilung hinzukriegen als durch die 80 PS, die es sieben Sekunden lang extra gibt."
Die langsamen Rundenzeiten der Williams-Toyota in Jerez haben nichts mit KERS zu tun. Williams fuhr bereits mit einem Heckflügel nach dem 2009er Reglement. Der ist nur noch 75 statt 100 Zentimeter breit, dafür aber 95 statt 80 Zentimeter hoch. Das kostet rund 20 Prozent Abtrieb im Heck. Williams testete den Interimsflügel nicht nur um Daten zu sammeln.
"Wir sind wegen dem KERS-System bereits mit dem 2009er Getriebe und der neuen Hinterachse gefahren", verrät Sam Michael. "Auf die passt unser aktueller Heckflügel gar nicht drauf. Der Flügel ist oberhalb des Getriebes befestigt."
