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  1. #101
    Frischling
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    Hallo Sam,
    dass kleine Trockenkupplungs-DSG ist vom Ölhaushalt her völlig anders aufgebaut, als das 6-Gang-DSG.

    Das 6-Gang-DSG besitzt nur einen einzigen Ölkreislauf mit relativ viel Ölinhalt.
    Dieses Öl ist sowohl für die Kühlung der Nasskupplungen, als auch für die Schmierung des Schaltgetriebes und auch für die Hydraulik der Mechatronik zuständig.
    Zu diesem Ölkreislauf gehört u.a. eine leistungsfähige Pumpe, die bis zu 2 kW-mechanische Leistungsaufnahme hat und dieses Öl muss auch spätestens alle 60000km gewechselt werden.

    Durch diese intensive Erwärmung des Öls ist dann auch ein Ölkühler (ich benutze diesen Ausdruck auch weiterhin, genauso wie z.B. Audi in der entsprechenden SSP) notwendig, der dann vom Öl, angetrieben durch die Ölpumpe, durchströmt wird.

    Beim Trockenkupplungs-DSG wird die Kupplung bekanntlich nicht vom Öl gekühlt.
    Dieses Getriebe hat 2 kleinere, völlig getrennte Ölhaushalte
    Einmal der für die reine Schalteinheit, also entsprechend den Handschaltgetrieben (ohne Pumpe o.ä.), und einen kleinen Extra-Ölkreislauf mit Pumpe und Speicher, der nur für die Mechatronik, also die hydraulische Steuerung, zuständig ist.
    Ein Ölwechsel ist offiziell nicht vorgesehen.

    Einen Ölkühler, wie im 6-Gang -DSG, also einen Wärmetauscher zwischen dem Öl und dem Kühlwasser, kann man daher normalerweise im Trockenkupplungs-DSG nicht einbauen.

    Gruß
    frozen

  2. #102
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    Hallo frozen

    Du springst zu kurz.
    Ich meinte eine Erhöhung der Oelmenge, ein einfügen eines Oelkühlers und somit die Reduktion der termischen Belastung auch für die Kupplung, die durch eine dank zusätzlicher Oelkühlung besser, aber auf jeden Fall stabiler, gekühltes Gehäuse kriegen würde.
    Warum das nicht gehen sollte, verstehe ich nicht, da dies bei allen anderen Getriebeherstellern auch möglich ist.

    Zudem: Wenn die Mechatronik am DQ200 gewechselt wird, wird immer das Oel mit gewechselt.
    Offiziell sind diese Oelwechsel vielleicht nicht vorgesehen (z.B. im Serviceheft), notwendig werden sie aber auf jeden Fall.

    Gruss

    Sam

  3. #103
    Meinungsmacher Avatar von Manetto-nuovo-752
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    @"frozen"
    Das Alfa Romeo TCT hat Trockenkupplungen und einen Ölwasserwärmetauscher (Ölkühler), "die" konnten es also verbauen!

    Deshalb hält es ja auch!
    Schön, dass nun auch Du endlich eingestehst, dass das DSG von VW thermische Probleme hat und nicht nur Qualitätsprobleme!
    Ich gebe auch immer zu bedenken, dass bereits das Öl, welches die Mechatronic - auch schon im 6-G-DSG - umfliesst mit 140 °C (Angabe von VW) einen recht hohen Wert erreicht.
    Die "bis zu" 2 Kw Leistungsaufnahme für die Ölpumpe sind doch ein Witz, wenn man bedenkt, dass bei dem 7-G.-DSG das Drehmoment um ein enstprechend Vielfaches gesenkt wird, sowohl teilweise bereits in der Grundauslegung, als auch im Fahrbetrieb, bei sogenannten "kritischen" Fahrzuständen für das Spielzeuggetriebe.
    Das 7-G-DSG ist zudem nur 16 kg leichter, rechne ich da Pumpe und Kühler ab, so bleibt nicht viel übrig und die Sinnhaftigkeit dieser Fehlkonstruktion wird immer fragwürdiger.
    Daher wird es mir für immer ein Rätsel bleiben, wie man mit 2 Millionen Testkilometern (Angaben von VW, hier Winterkorn bei Vorstellung des 7-G.-DSG) angeblich alle diese Probleme nicht hat feststellen können (wollen?)!
    Geändert von Manetto-nuovo-752 (05.02.2013 um 23:24 Uhr)

  4. #104
    Frischling
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    Hallo Sam,
    du hattest geschrieben:

    Kann an ein DQ200 ein separater Oelkühler für das Getriebeöl angebracht werden? Gemäss Zeichnung auf Seite 3 müsste das zu machen sein. Das wäre dann eine Lösung, die auch w52 auf lange Sicht beruhigen und zufriedenstellen dürfte.
    Denn das DQ250 scheint einfach einen angebauten Oelkühler zu haben.
    Ob man die Ölmenge beim DQ200 erhöhen kann, hattest du m.E. nicht gefragt.
    Die Ölmenge im Getriebeteil kann man auch nicht so einfach erhöhen, da dann die Panschverluste (Folge. u.a. weitere Erwärmung des Getriebes) des Getriebes steigen.
    Ein effektiver Ölkühler, wie im 6-Gang-DSG vorhanden, muss vom Öl durchströmt werden. Dafür benötigt man i.d.R. eine Pumpe. Der Getriebeteil des DQ 200 hat aber keine Pumpe.

    Deine folgende Frage:

    - Das DQ250 hat, wie auf Seite 3 sehr schön zu sehen ist, einen separaten Oelkühler. Der wird sicher sinnhaftig sein, wobei sich dann die Frage stellt, warum das DQ250 einen Oelkühler hat trotz nasser Kupplung, das DQ200 aber keine, obwohl die trockene Kupplung eine höhere thermische Belastung erfährt.
    Ist m.E. beantwortet. (Weil das Öl im DQ250 explizit zur Kupplungskühlung eingesetzt wird). Das Öl beim DQ200 hat direkt nichts mit der Kupplungskühlung zu tun.

    Darauf geht der Artikel sogar ein, aber natürlich (weil es eine VW-nahe Publikation zu sein scheint) wird darauf nicht eingegangen.
    Was denn nun?

    - Was ich gelernt habe, weil ich das so gar nicht realisierte, ist, dass die DSGs grundsätzlich immer eine hydraulische Kraftbeaufschlagung brauchen, um die Kupplung zu schliessen. Wie das wohl auf Dauer und in Bezug auf Haltbarkeit aussieht?
    ...also auch beim 6-Gang-DSG.

    Zudem: Wenn die Mechatronik am DQ200 gewechselt wird, wird immer das Oel mit gewechselt.
    Offiziell sind diese Oelwechsel vielleicht nicht vorgesehen (z.B. im Serviceheft), notwendig werden sie aber auf jeden Fall.
    Wenn du ein Bauteil tauscht, in dem eine abgeschlossene Menge Öl vorhanden ist, muss auch zwangsläufig etwas mit dem Öl geschehen.
    Beim DQ200 hat die mechatronic eine eigene Menge Öl.
    Das eigentliche Getriebeöl des DQ200 wird beim mechatronic-Tausch nicht gewechselt, weil es mit der Mechatronic direkt überhaupt nichts zu tun hat. Ein Ölwechsel gibt es beim DQ200 nur im Falle eines Defektes.

    Vielleicht ist das falsch rüber gekommen:
    Ich bin keineswegs vom DQ200 begeistert. Weder die Schalteigenschaften sind (auch im Neuzustand) nicht ganz nach meinem Geschmack und die Langzeitqualität auch nicht.
    (begeistert bin ich vom 8-Gang-ZF-Getriebe im BMW...)
    Ich möchte aber schon gerne genau verstehen, woran es liegt und dazu benötigt man genaue Angaben darüber, welcher Schaden denn nun vorliegt, z.B. wenn die Kupplungen nicht mehr ganz ruckelfrei funktionieren.

    Gruß
    frozen

  5. #105
    Meinungsmacher Avatar von Manetto-nuovo-752
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    @"frozen",

    natürlich kann man das Gesamtölvolumen in einer Maschine - hier Getriebe - erhöhen, ohne dass die Planschverluste - nicht Panschverluste, bei VW-Getrieben wird ja kein Wein vershnitten, obwohl sich das hier diskutierte in etwa auf dem gleichen Qualitätsniveau bewegt - steigen, denn durch den Öl-Wasserwärmetauscher(ÖWWT) steigt das Volumen ja bereits an, ohne, dass mehr Öl deshalb im ursprünglichen System im Umlauf wäre.
    So ein ÖWWT hat locker einmal einen halben Liter Öl mehr zu verzeichnen.

    Die rupfenden Kupplungen entstehen u.a. eben durch die schadhafte Mechatronik, die durch die zu hohe Gesamtbauteiletemperatur entstehen.
    Dazu kommen noch die ein wenig merkwürdig anmutenden Flachstangen im 7-G.DSG, die aus Platzrgründen verbaut wurden und die nicht so einen fein gelagerten Eindruck hinterlassen wie die runden Schaltstangen sämtlicher anderer Getriebe.
    Hier stimmt fast nichts, was zu einem dauerhaften reibungslosen Betrieb beitragen könnte.
    Dass das 8-G-Wandlergetriebe ( mit hydraulischem Drehmomentwandler!) von ZF eine ganz andere Dimension von Getriebe darstellt, ist keine Frage, denn diese Getriebe laufen relativ problemlos in zahllosen Fahrzeugmodellen der verschiedensten Hersteller mit z.T. enorm hohen Eingangsmomenten, allerdings ist es gut dimensioniert und ölgekühlt ist es zudem auch ausreichend!
    Ich bin auch überhaupt kein "Gegner" von automatischen Getrieben - fahre in meinem Boxster S (Typ 987) ja selbst ein PDK und das zufrieden, da zuverlässig und auf der AB schön lang übersetzt, ohne den ultrakurzen sinnfreien 1.Gang des 7-G-DSG), aber das hat mit dem eigentlichen Thema hier nichts zu tun, hier geht es um eine unterdimensionierte und mangelhaft gekühlte technische Einheit, die so lediglich aus Marketinggründen erstellt worden ist.
    Winterkorn selbst hat gegenüber dem Schaltgetriebe(!) eine "theoretische" Einsparung von max. 0.6 ltr. angegeben, dessen Wahrheitsgehalt nach allen vorliegenden Tests eher fragwürdig ist.
    Aber selbst wenn es zutreffen würde, wiegt das die Mangelhaftigkeit nicht auf.

    Ich möchte Dir hier einmal ein Beispiel vortragen, wie die VW-Ingenieure plakativ auf solche Vorhaltungen reagieren.
    Ich fragte im "motor-talk"-Chat mit den Golf VII-Konstrukteuren, den für die Golf-Motorenentwicklung zuständigen Ingenieur, ob denn bei der selektiven Zylinderabschaltung nicht die Lagerbelastung erhöht sei, da ja unterschiedliche Verbrennungsdrücke in den Zylindern herrschten.
    Das bestätigte er überraschend ganz eindeutig und redete auch gar nicht darum herum, führte dann jedoch aus, dass diese aber trotzdem noch den von "VW geforderten Langzeitansprüchen genügen würde"........, das bewegt sich dann also ins Religiöse, man kann es glauben oder nicht, nach meinen Erfahrungen glaube ich es nicht!
    So solltest Du die Aussagen Deiner Vertragswerkstatt und die vom VW-Kundendienst einordnen.
    Geändert von Manetto-nuovo-752 (05.02.2013 um 12:15 Uhr)

  6. #106
    Frischling
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    Mit den "Langzeitansprüchen" gebe ich dir natürlich recht. Da darf man aber wohl bei keinem aktuellen Massen-Auto mehr allzuviel drauf geben.

    Mit den Steuerketten und Kettenspannern hat es bei VW nicht so recht geklappt (genau wie bei ein paar anderen Herstellern auch), worauf dann beim Golf 7 angeblich "motorlebenslang" haltende Zahnriemen verwendet werden.

    Mit den Nockenwellenverstellern hat es auch nicht immer so gut geklappt, dafür hat man beim Golf 7 jetzt immer mindestens einen...
    (mein 1,2TSI hat ja noch keinen und auch nur eine einzige Nockenwelle)

    Welche Langzeitauswirkungen die ab Golf 7 standardmässig eingesetzte BMT-Ausführung (also inkl. Rekuperation und Start&Stopp) haben, wird sich erst noch zeigen. Lebensverlängernd ist diese Maßnahme aber ganz gewiss nicht.

    Die Ladedruckstellerbetätigung beim 1,2TSI war zu lang (na gut, das sind Peanuts, die dann auch tatsächlich nachhaltig und selbstständig behoben wurden.)

    Zu den DSG-Problemen hatte ich u.a. auch in dem genannten Chat gefragt, was denn nun an dem DQ200 zwischenzeitlich, nachdem es ja nachweislich viele Probleme gab, verbessert wurde, weil es ja in den aktuellen VW-Modellen weiterhin verwendet wird.
    Darauf habe ich leider gar keine Antwort erhalten.

    Ich habe übrigens gestern direkt nach einer ca 45minütigen eher gemütlichen Autobahnfahrt (100 -140km/h) überall an das Gehäuse des DSG gefasst, wo ich heran kommen konnte: ich konnte es mit bloßen Händen sehr kurzzeitig anfassen. Wärmer als der Motorblock war es nicht.

    Vor dem Kauf meines Wagens habe ich natürlich ein paar Probefahrten mit anderen Fahrzeugen gemacht, die das DQ200 hatten. Prinzipiell hat es mir gefallen (auch wenn es nicht an eine aktuelle Wandlerautomatik herankommt), sonst hätte ich mir den Wagen gar nicht bestellt.

    Da mein Motor das zulässige Drehmoment des Getriebes ja bestenfalls zu 70% ausnutzt, war und bin ich mir eigentlich relativ sicher, dass dann reine Überhitzungdefekte nicht so leicht auftreten werden, zumal ich auch ein eher ruhiger Fahrer bin (Durchschnittsverbrauch 6,5L/100km) und im Flachland wohne.

  7. #107
    Meinungsmacher Avatar von Manetto-nuovo-752
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    @"frozen",

    da hast Du es ja selbst erlebt, da ging es Dir hinsichtlich des Getriebes im Chat, so wie mir bezüglich meiner Anfrage zu den Assistenzsystemen - einfach nicht beantwortet, so sind sie die Herren-Volkswagen!

    Dass nun ein DQ200 anfangs gut funktionieren kann, ist völlig unbestritten, denn soooo unverfroren ist selbst VW nicht, dass sie gleich offensichtlichen Schrott ins Schaufenster stellen.
    Nur mit dem Langzeitverhalten und vorher schon mit dem Schaltkomfort und der Zuverlässigkeit hapert es eben.

    Dein mutiger Selbstversuch hinsichtlich der Gehäusetemperatur ist aber eher untauglich, da die Gehäusetemperatur eines Motors beispielsweise über seine Öltemperatur keinerlei Aussage zulässt, auch im mutigen Selbstversuch einst erprobt.
    Sicher wird das Problem mit dem höherem Eingangsmoment größer sein, als bei einem von vornherein schwächeren Motor, aber man hört nichts Gutes und der Leidensdruck bezüglich dieser "Fehlkonstruktion" ist in VW-Kreisen hoch.

    Vielleicht hast Du Glück und kommst ungeschoren davon , ich wünsche es Dir natürlich, trotz unseres Disputes, dass Du - resp. Dein Fzg. - von größeren Schäden verschont bleibst.
    Geändert von Manetto-nuovo-752 (05.02.2013 um 19:13 Uhr)

  8. #108
    Frischling
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    Ich versuche zumindest, das Getriebe einigermaßen zu schonen. Schleiforgien bei Schritttempo im 2. Gang lasse ich jedenfalls nicht mehr zu.

    Noch kuppelt das Getriebe auch recht gut, der Mechatronikwechsel ist allerdings auf erst etwas über ein halbes Jahr her...

    Für die nächsten Jahre besteht daher noch eine berechtigte Hoffnung, das wichtigste Extra meines VW, die Anschlussgarantieversicherung, in Anspruch nehmen zu müssen. (und bei weitem nicht nur wegen des DSG's...)

    Ich habe gerade mal nach gesehen, welche Fz. u.a. das DQ200 verbaut haben. Das geht, abgesehen von Polo und Golf, tatsächlich bis zu Caddy, Passat und Touran und ganz häufig mit 240 bis 250Nm-Motoren.
    Erst beim Sharan hat sich VW offenbar nicht mehr getraut, dieses Getriebe beim 1,4TSI zu benutzen.

    Beim Golf 7 plus Abkömmlingen wird es wahrscheinlich massenweise mit 250Nm-Motoren benutzt, denn der 1,6TDI und der stärkere 1,4TSI haben alle diese maximalen Drehmomentwerte und beim A3 1,8-TFSI kann dieses Drehmoment dann sogar (theoretisch) von 1250 bis 5000rpm anliegen.

    Mal sehen, wie sich das entwickelt.

    Kurz nochmal zu den Temperaturen, habe ich gerade gelesen:
    Das DQ200 kann ab 139Grad eine Senkung des Motordrehmoments einleiten.
    Das DQ250 ab 138Grad.

  9. #109
    Meinungsmacher Avatar von Manetto-nuovo-752
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    Ja, das habe ich auch gelesen, nur dabei ist zu berücksichtigen, dass das DQ200 sehr viel eher in diesen Bereich vorstoßen wird, als das ölgekühlte DQ250 und zwar nicht nur absolut, sondern auch relativ.
    Also wird der Fahrzustand des reduzierten Drehmomentes - Eingriff der MST - häufiger beim DQ200 zu verzeichnen sein.
    In jedem Automatikgetriebe sind solche Schutzfunktionen eingebaut, aber wenn das schon in den niedrigen Leistungsklassen eingreifen muss, dann ist's eine Fehlkonstruktion, wobei natürlich auch klar ist, dass persönliches Fahrverhalten sich sehr positiv und aber auch sehr negativ wird auswirken können, was Funktion und Dauerhaltbarkeit anbelangt.

  10. #110
    portago
    Gast

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    Lieber frozen, lieber Manetto -

    ich gratuliere Euch zu Eurem Disput der letzten Posts. Es macht Vergnügen, das so zu lesen - und es bringt Informationen.

    Habt Ihr auch gelesen, dass der ADAC Ferdinand Piech den Allerwertesten gepudert und ihm den Gelben Engel als herausragende Persönlichkeit 2013 verliehen hat:

    "Mit der Auszeichnung würdigt das ADAC Präsidium die langjährige Innovations- und Visionskraft des ehemaligen Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG, der heute als Aufsichtsratschef den zwölf Marken umfassenden Konzern zum erfolgreichsten Automobilhersteller der Welt entwickeln möchte."

    Ich fasse es nicht. Wird er also für seine Doppellader und 7Gang DSG auch noch ausgezeichnet, der Herr Ehren-Doktor und Ehren-Professor..

    LG portago

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