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Offene MG - der TF und seine Nachfahren MG A und B

3 britische Roadster von 50er- bis 80er-Jahre

MGTF, MGA, MGB, Frontansicht Foto: Hardy Mutschler 30 Bilder

Eine (Klassiker-)Welt ohne diese drei Modelle? Schwer vorstellbar, denn MG TF, MGA und MGB haben die beliebte Roadster-Szene maßgeblich mitgeprägt. Wir sind alle drei Kult-Briten gefahren, geben Kauftipps und nennen Schwachstellen dieser Oldtimer.

21.01.2016 Michael Schröder Powered by

Vorkriegstechnik in modernem Gewand

MG TF, MGA und auch MGB sind bereits zu Lebzeiten Klassiker - weil ihre simple Technik im Grunde ihres Wesens noch aus der Vorkriegszeit stammt. Selbst der Jüngste dieses Roadster-Trios, der 1962 vorgestellte MGB, trägt seine barocke Kraftquelle bis auf wenige Modifikationen tapfer bis zu seinem Produktionsende im Jahr 1980 auf. Aber ihm einen Strick daraus drehen? Natürlich nicht, im Gegenteil: So ein B-Roadster begeistert heute mehr denn je. Gerade weil er eben so herrlich archaisch daherkommt, sein Auftritt dadurch umso ehrlicher und sympathischer ist.

Gleiches ließe sich selbstverständlich auch über seinen Vorgänger MGA behaupten, und erst recht über den noch älteren MG TF: Alle drei haben sich heute auf dem Gelände des England-Spezialisten und Morgan-Vertragspartners Michael Schmidt von Classic Line aus dem schwäbischen Kirchheim/Neckar für eine Ausfahrt eingefunden - um zu zeigen, wie viel Roadster-Feeling in jedem von ihnen steckt. Um Ihnen, lieber Leser, die Wahl ein wenig zu erleichtern, falls Sie gerade zufällig auf der Suche nach einem offenen Sportwagen-Klassiker der Marke MG sein sollten.

Ein Facelift musste genügen

Die ersten Kilometer - sie gehören selbstverständlich dem Ältesten des Trios, dem MG TF, in diesem Fall einem 1500er, Jahrgang 1954, dessen Maschine 63 PS leistet. Heute würden wir in seinem Fall wohl von einem Facelift sprechen, weil es sich bei ihm streng genommen nicht um ein neues Modell, sondern um einen äußerlich modifizierten MG TD handelt. Auffälligste Unterschiede zum direkten Vorgänger: Die Motorhaube fällt jetzt leicht nach vorn ab, der Kühler steht etwas schräger im Fahrtwind, und das Heck wirkt durch einen flacheren Winkel von Tank und Reserverad nun gestreckter.

Doch ein wenig merkt man einem MG TF an, dass er ein bereits veraltetes Konzept noch für eine Weile am Leben erhalten musste. In den Radhäusern, wo sich bis zu seinem Erscheinen 19 Zoll große Räder befunden hatten, wirken die neuen 15-Zöller fast schon verloren. Und während Motor und Fahrgastzelle unverändert vom Vorgänger übernommen wurden, gelingt es den in die Kotflügel integrierten Scheinwerfern nur halbherzig, den breiten Zwischenraum zur Haube einigermaßen harmonisch zu überbrücken.

Firmenübernahmen und die BMC

Pläne für einen wesentlich moderneren Nachfolger lagen 1951 bei MG jedoch längst in der Schublade, und das neue Auto mit dem Code EX 175 - optisch einem MGA bereits sehr ähnlich - hätte ein Jahr später auch in Serie gehen können. 1952 wurde jedoch der Nuffield-Konzern, zu dem neben MG und Morris auch die Marken Wolseley und Riley zählten, von Austin geschluckt. Es entstand die British Motor Corporation (BMC), der damals drittgrößte Automobilkonzern der Welt - und dort bestimmte jetzt der vormalige Austin-Chef Leonard Lord, welches Auto auf den Markt kommt.

Der Hausherr bevorzugte einen anderen Sportwagen, nämlich jenen von Donald Healey entworfenen und obendrein formal sehr gelungenen Austin-Healey 100. Für zwei sportliche Roadster, entschied Lord, sei in seinem neuen Großkonzern jedoch kein Platz - das Projekt EX 175 musste wieder in der Schublade verschwinden. Den Ingenieuren von MG wurde lediglich gestattet, den TD zu überarbeiten.

MG TF ist ein Übergangsmodell

Doch die Rolle des Übergangsmodells spielt der MG TF überraschend gut, auch wenn sich viele MG-Enthusiasten am Ende nach einem sportlicheren und wohl auch moderneren Roadster gesehnt haben. Während seiner nur dreijährigen Produktionszeit von 1953 bis 1955 entstehen immerhin fast 10.000 Exemplare - anfangs mit einem 57 PS starken 1250er-Motor versehen, ab 1954 mit 1.466 cm3 und 63 PS.

Sobald man Platz im MG TF genommen hat, fallen die mittig eingebauten Instrumente und rechts und links davon je ein offenes Ablagefach auf. Offenkundiger Vorteil: Diese Einheit ließ sich problemlos sowohl in Rechtsals auch in Linkslenker-Versionen verwenden. In den drei achteckigen Instrumentengehäusen befinden sich runde Jaeger-Uhren, je eine für Drehzahl und Geschwindigkeit sowie die in einem Kombi-Instrument zusammengefassten Anzeigen für Wassertemperatur, Öldruck und Stromstärke.

Spielerischer Umgang mit dem MG TF - bis auf eine Ausnahme

Vollkommen unspektakulär nimmt der Vierzylinder seine Arbeit auf, und mit etwas Gefühl lässt sich auch der erste, unsynchronisierte Gang problemlos einlegen. Der weitere Umgang mit dem MG TF - fast schon spielerisch, einzig das Bremspedal verlangt nach etwas mehr Nachdruck.

Mit seinen 63 PS schwimmt dieser Roadster überraschend locker durch den Feierabendverkehr und entpuppt sich nicht einmal auf einer breiten Bundesstraße als Verkehrshindernis. Klar, dieser herrlich brummende Langhuber hat es ja auch nur mit 875 Kilo zu tun. Doch spätestens ab Tempo 70 hört man im MG TF kaum noch etwas von dem Triebwerk, weil der Wind da längst wie ein Orkan über die niedrige, sogar umlegbare Scheibe und die noch viel niedrigeren Türen durch das in Rot gehaltene Cockpit fegt. Genau so muss es wohl auch sein, wenn man von einem britischen Roadster redet.

Ein Dach gebe es selbstverständlich auch, erklärt Besitzer Georg Rahm, doch der MG-Fan kann sich selber kaum daran erinnern, wann er dieses zuletzt unter der Persenning hervorgeholt hat. So ein Auto wie den MG TF bewege man selbstverständlich ausschließlich offen, so Rahm.

Der MGA - ein erfolgreicher Neubeginn

Der Blick wandert hinüber zum MGA, der in England im Juni 1955 debütierte. Keine Spur mehr von der Kantigkeit seines Vorgängers, keine Winkel und keine Ecken trotz einer nahezu identischen technischen Basis: Dieses Auto markiert mit seiner eleganten und strömungsgünstigen Karosserie die Abkehr vom klassischen MG-Schnauferl-Look und steht - wie auch mit dem Buchstaben A hinter dem Markennamen - für einen Neubeginn des Konzerns. Und wirkt wahrhaftig wie eine etwas schlankere Version des Austin-Healey.

Zunächst gibt es den neuen Roadster mit vergleichsweise milden 68 PS aus 1.489 cm3. Bereits ein Jahr später folgt ein Hubraum- und Leistungsaufschlag auf 1.588 cm3 und knapp 80 PS, während 1961 mit dem Mk II eine 86 PS starke Variante mit 1622 cm3 auf den Markt kommt.

Die bei allen MGA identische Maschine gilt als unverwüstlich - etwas, was man von dem ab 1958 zusätzlich angebotenen 1,6-Liter-Twin-Cam-Aggregat mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 108 PS nicht gerade behaupten kann. Stückzahlenmäßig spielt dieses von zahlreichen Motorschäden heimgesuchte Modell mit nur 2.111 gebauten Exemplaren auch nur eine untergeordnete Rolle - bei insgesamt 101.081 produzierten MGA.

MGA sitzt wie ein gut eingelaufener Turnschuh

Bei dem Fotomodell aus dem Besitz von Stefan Knirsch handelt es sich um einen 1500er, doch so souverän, wie dieser Motor bereits im Standgas klingt, würde jeder Pilot mehr Leistung vermuten als die gebotenen 68 PS. Im Cockpit des MG TF haben zwei große Rundinstrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit die achteckigen Anzeigen verdrängt, und sie befinden sich wieder dort, wo man sie bei einem Sportwagen auch erwartet: direkt vor dem Fahrer.

Die Sitzposition - tiefer und sportlicher als noch im roten MG TF. Der Blick aus dem engen Cockpit reicht gerade über die schlanke, leicht ovale Motorhaube, die wie die Türen und der Kofferraumdeckel aus Aluminium gefertigt ist. Der MGA sitzt wie ein gut eingelaufener Turnschuh.

Lieber immer offen fahren

Natürlich marschiert dieses nur knapp 900 Kilo leichte Auto aus dem Stand heraus ebenfalls recht unproblematisch durch den Verkehr, unterstützt von einer so leichtgängigen wie direkten Lenkung. Der Wohlfühlbereich im MGA erstreckt sich bis auf Tempo 120, alles darüber darf man getrost als Zumutung verbuchen - für die Uralt-Technik gleichermaßen wie für die längst windzerzauste Besatzung, die diese Fahrt ohne jeglichen Komfort genießt und von diesem britischen Roadster-Urviech im Grunde genommen auch keine Milde erwartet hat.

Das Verdeck eines MGA ist übrigens ähnlich mühsam aufzubauen wie das eines MG TF, weshalb man auch dieses Auto eigentlich immer offen und dessen Piloten meistens mit dicken, lammfellgefütterten Lederjacken sieht.

So hart im Wind wie eh und je

1962 bricht der Konzern abermals mit der bis dahin vorherrschenden Design-Linie - der neue MGB trägt zwar weiterhin die bewährte Technik seiner Vorgänger unter dem Blech, doch seine nun selbsttragende Karosserie ist wesentlich geradliniger gezeichnet, darf wieder Kante zeigen. Anders als sein direkter Vorgänger schert er sich nicht um Aerodynamik, sondern stellt seinen flachen Kühlergrill frech in den Fahrwind, was im Verbund mit den runden Lampen und den beiden Stoßstangenhörnern für einen leicht grimmigen Gesichtsausdruck sorgt.

Der 1,8-Liter-Vierzylinder des MGB mit nach wie vor untenliegender Nockenwelle leistet stramme 95 PS, die anfangs noch dreifach gelagerte Kurbelwelle erhält ab Oktober 1964 zwei weitere Lager, und 1967 ist endlich auch der erste Gang synchronisiert sowie auf Wunsch mit einem Overdrive versehen - nein, auch MG konnte sich nicht für immer der Moderne verschließen.

MGB ist ein waschechter Roadster

Ist der MGB nun also ein Softie? Keinesfalls. Sein Kraftwerk klingt rau, rotzig, aufdringlich, und als Pilot sitzt man wegen der niedrigen Gürtellinie und der flachen Scheibe noch immer so hart im Wind wie eh und je. In der Zeit, die man benötigt, um das Klappverdeck aufzubauen, könnte man auch ein Hauszelt aufstellen, und über eine brauchbare Heizung oder einigermaßen effektive Lüftung hat man sich damals in Abingdon auch nicht gerade viele Gedanken gemacht. Ja, dieses Modell ist noch immer ein waschechter Roadster.

Der Fahrspaß stellt sich wahrhaftig bereits knapp über Standgas ein. Als Fahrer blickt man auf ein wunderschönes, mit schwarzem Kräusellack überzogenes Instrumentenbrett, während die rechte Hand auf diesem ultrakurzen Schalthebel ruht, um bei Bedarf - und mit einem herrlichen "Klack!" - den nächsten Gang einzulegen. Die 95 PS reichen in Verbindung mit einem spurstabilen Fahrwerk und den guten Bremsen dabei locker aus, um sich mit dem MGB auf kurvenreichem Terrain selbst von stärkeren Konkurrenten nicht abhängen zu lassen. Nicht schlecht für so einen alten Kerl.

"Wer als Einsteiger einen offenen Klassiker mit hohen Alltagsqualitäten sucht, wird an einem MGB nicht vorbeikommen", schwärmt Besitzer Ulrich Körner denn auch am Ende des Tages - für ihn ist dieses Modell längst der Idealtyp eines Roadsters.

MG TF 1500, FrontansichtFoto: Hardy Mutschler
Der MG TF ist ein ideales Automobil für Genießer - sein langhubiger Vierzylinder benötigt wenig Pflege, hält ewig und sorgt für respektable Fahrleistungen.
MGA 1500, SeitenansichtFoto: Hardy Mutschler
Der MGA kam gut an und erzielte hohe Verkaufszahlen. Seine Technik ist zwar nur rudimentär verändert im Vergleich zu seinem Vorgänger, doch die elegante Karosserie traf den Nerv der Zeit.
MGB, HeckansichtFoto: Hardy Mutschler
Mit dem MGB feierte die BMC ihren größten Hit: 512.243 Exemplare wurden von dem Roadster gebaut.

Karosserie-Check

Kaufberatung MG TF - seine größte Problemzone: morsches Holz unter einer scheinbar heilen Karosserie, was nicht immer leicht aufzuspüren ist. Schief hängende Türen können ein Indiz für nicht mehr taufrisches Eschenholz unter dem Blech sein, ebenso ein wackliges Heck.

Um das zu überprüfen leicht am hinteren Seitenteil rütteln - wenn sich dabei die Karosserie verwindet, ist das Holzgerüst des MG TF hinüber, und es ist höchste Zeit für einen guten Stellmacher. Auch angerostete Karosseriebleche können auf durchnässtes Holz hinweisen. Reparaturen am Holzgerüst sind leider zeitaufwendig und teuer. Rost findet sich gelegentlich an den Türböden, den Seitenblechen und im Heckbereich.

Technik-Check

Die Motoren des MG TF, egal ob mit 1.250 oder 1.500 ccm, sind als Langhuber nicht auf Dauervollgas ausgelegt. Ihre Schwachpunkte sind jedoch überschaubar. Einer davon ist die unzureichende Abdichtung der Kurbelwelle durch Filzringe und Rücklaufschnecken. Abhilfe schaffen hier moderne Simmerringe, allerdings lohnt sich diese Umrüstung nur im Fall einer Motorüberholung.

Ausgeschlagene Drosselklappenwellen und Verteilerantriebe zählen weiter zu den Standard-Problemzonen des MG TF, die Folgen sind ein unrunder Leerlauf und zu wenig Leistung. Das Getriebe fällt gerne durch mangelhafte Synchronisierung auf, und wenn das Fahrwerk nicht regelmäßig abgeschmiert wurde, muss mit ausgeschlagenen Gelenken und Buchsen gerechnet werden.

Preise

Classic-Analytics listet einen gut erhaltenen MG TF im Zustand 2 mit rund 34.000 Euro. Für fahrbereite Fahrzeuge im Zustand 4 sind etwa 12.000 Euro fällig.

Bei Einführung 1954 (MG TF)
619 Britische Pfund

Ersatzteile

Die Ersatzteilsituation gilt beim MG TF als befriedigend. Das meiste dürfte bei den jeweiligen Spezialisten zudem zu vergleichsweise recht moderaten Preisen verfügbar sein. Teurer sind lediglich Karosserie- und Ausstattungsteile.

Schwachpunkte

  1. Holzrahmen
  2. Türen
  3. Seitenteile
  4. Kotflügel hinten
  5. Heckblech
  6. Motorabdichtung
  7. Drosselklappenwelle
  8. Verteilerwelle
  9. Synchronisierung
  10. Fahrwerk, Achsen
MG TF, Schwachpunkte, Igelbild

Wertungen

Alltagstauglichkeit
Ersatzteillage
Reparaturfreundlichkeit
Unterhaltskosten
Verfügbarkeit
Nachfrage

Fazit

Der MG TF sieht aus wie ein Vorkriegs-Roadster - und ist praktisch auch einer, denn unter seinem Blech steckt fast nur 30er-Jahre-Technik. Im Vergleich mit seinen Nachfolgern MGA und MGB kann es natürlich kann es natürlich weder Sieger noch Verlierer geben. Der preiswerte MGB - ein Fall für Einsteiger, die gleichermaßen Wert auf Alltagstauglichkeit und Fahrspaß legen. Der etwas kernigere MGA hingegen spricht den anglophilen Kenner an, während der seltene MG TF mit seinem Schnauferl-Look eher ein Fall für Sammler und Spezialisten sein dürfte.

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