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VW Corrado Kaufberatung

VW Golf macht einen auf Sport-Coupé

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Von den rund 41.000 VW Corrado, die ab 1988 in Deutschland verkauft wurden, fahren noch etwa 15.000 auf den Straßen, etwas mehr als die Hälfte davon als Modell G 60. Auf Grund der vergleichsweise geringen Stückzahlen sind gut erhaltene und originale Corrado heute schon sehr gefragt.

19.04.2016 Michael Harnischfeger, Frank Herzog Powered by

Dieser Text ist meinem alten Spezi Gerhard gewidmet. Er war in den 70ern, 80ern und 90ern ein in der Wolle gefärbter VW-Fan. Er fuhr den ersten Golf GTI in unserer Clique, stieg später auf VW Scirocco um. Erst den Einser, dann den Zweier.

Serienmäßig? Nö. Kaum eingefahren, kamen die Kisten zu Nothelle in Mülheim. 1,9 statt 1,6 Liter Hubraum, bis zu 170 PS im Scirocco I also. Und im Zweier-Scirocco, der irgendwie mädchenhaft rüberkam im Vergleich zum kantigen Einser-Keil, waren es dann 2,1 Liter und rund 190 PS. Die Zutaten: eine bis aufs letzte Mü erhöhte Verdichtung, gemachter Kopf, Fächerkrümmer und eine Nockenwelle, die den Leerlauf so strubbelig machte, dass man an der Ampel dachte, jeden Moment springe der rumpeldipumpelnde Motor aus dem Auto.

Es war also fast abzusehen, dass Gerhard 1988 auf den Corrado umstieg. Denn der hatte als G60, mit dem die Serie damals startete, schon serienmäßig 160 PS. Die Tuner scharrten schon mit den Hufen, und Gerhard scharrte wie viele andere mit.

Der VW Corrado war kein Schnäppchen

Den Corrado hatte VW ursprünglich als Ablösung für den Zweier-Scirocco gedacht, doch irgendwie waren den Wolfsburgern bei der Entwicklung die Kosten davongelaufen. Als der G60 auf den Markt kam, kostete er mit 42.500 Mark rund 10.000 Mark mehr als der teuerste Scirocco, der GTX 16V.

Dafür gab es dann 160 katalysator-gereinigte statt 139 Non-Kat-PS und das deutlich maskulinere Auto. Der Scirocco durfte weiterleben bis 1992 und die weniger spendablen Coupé-Fans bedienen. Dann gab er den Staffelstab des erschwinglichen VW-Coupés weiter an die 16V-Version des VW Corrado mit 136 und den braven Zweiliter-Zweiventiler mit 115 PS, der 1993 erschien.

Gerade der Zweiventiler war sozusagen Grundversorgung, ohne Änderungen dem Konzernregal entnommen, aus dem er auch in den Passat wanderte. Ein braver Zieher mit Manieren, aber ohne das kleinste Feuerwerk obenheraus, das ja irgendwie zu einem Sportwagen gehört. Der VW Corrado 16V bot da ein wenig mehr und ist auch für heutige Verhältnisse ein ordentlich motorisiertes Auto. 200 km/h Spitze schaffte immerhin schon der 115-PS-Zweiliter.

1988 fing beim VW Corrado alles an

Aber erst mal zurück zu den Anfängen, zurück ins Jahr 1988. Da trumpfte der VW Corrado auch als modernere Konstruktion auf, weil er auf der Plattform des Golf II basierte, während der Scirocco II noch ein Ableger des Einser-Golf aus den frühen 70ern war. Mehr Radstand, ausgeklügeltere Radführungen, größere Bremsen, mehr Platz im Innenraum, dazu eine stramme Servolenkung und ABS - das sprach für das neue Coupé, das unter den Namen "Hurrikan" und später "Taifun" entwickelt worden war.

Den Designern unter Herbert Schäfer war ein 2+2-Sitzer gelungen, in dessen zweiter Reihe spürbar mehr Platz war als im Scirocco - und der dennoch nach Power aussah mit seinen relativ knappen Überhängen und der bulligen Seitenlinie, die keinen Gedanken an Schnörkel erkennen ließ.

Der Bug mit den zwei Breitbandscheinwerfern und das Heck mit dem Spoiler, der bei 120 km/h aus- und bei 40 km/h einfuhr, waren ebenso unverspielt gezeichnet und zeigten auch aerodynamische Effizienz: Mit einem cw-Wert von 0,32 unterbot der VW Corrado sogar den schlanken Porsche 924S, der es immer noch auf 0,33 brachte.

Corrado und Scirocco waren die Tuningobjekte

Der Über-Scirocco war ein attraktives Coupé, das keine großen Räder braucht, um zu gefallen. Vor allem auf den vielspeichigen BBS-Rädern stand er auch mit nur 15 Zoll proper da und tut es auch noch heute. Ja, ein wenig nüchtern erscheint der VW Corrado dem einen oder anderen. Doch er war ein erfrischendes Auto des VW-Konzerns, dessen Produkten Spötter damals immer wieder gern ein sterbenslangweiliges Heide-Design attestierten.

Technisch hatte der Corrado es ohnehin drauf. Denn wie in einer kleinen 500er-Serie des Polo werkelte im G60 ein mechanisch angetriebener Spirallader, an dem VW viele Jahre getüftelt hatte, ehe er zur Serienreife gelangte. Audi hatte da schon längst Turbo-Benziner am Start. Wieso man nicht einfach dieses Know-how ...? Wer so fragt, hat die Volkswagen-Welt von damals nicht verstanden. Wäre ja noch schöner, wenn man im Konzern entwickelte Technik öfter als nötig einfach übernimmt.

G-Lader also. Im Polo war ein kleiner Lader mit 40 Millimetern Spiralbreite (daher G40) verbaut, im Corrado einer mit 60 Millimetern. Der G60 bescherte dem 1,8-Liter-Langhuber, der einige Jahre zuvor im Golf I GTI mit 112 PS Premiere gefeiert hatte, dank 0,7 bar Ladedruck 160 PS und ein Spitzendrehmoment von 225 Nm. Über einen weiten Drehzahlbereich standen stets mehr als 200 Newtonmeter zur Verfügung, und bis auf ein klitzekleines Zaudern beim Druck aufs Gaspedal packt der G60-Motor so rundum willig an wie ein viel größerer Sauger. Eine geschmiedete Kurbelwelle, natriumgekühlte Auslass- und gepanzerte Einlassventile gehören zum Dauerhaltbarkeitspaket des Motors ebenso wie die von VW entwickelte Motorsteuerung Digifant und - klar doch - ein Ladeluftkühler.

Rücksicht auf den Lader

Ein gieriger Drehzahl-Junkie war der G60 allerdings nicht. Bei 6.300 Umdrehungen war Schluss, denn bei dieser Drehzahl rotiert der Lader schon mit 11.000/min. Viel mehr wollte VW dem filigranen Teil auf Dauer nicht zumuten. Das hielt Tuner aber nicht davon ab, mit den Durchmessern der Riemenscheiben zum Laderantrieb zu experimentieren. Und zack: Schon gab es G60 mit 190 PS und mehr. Und klar: Gerhard, der Leistungs-Junkie, war unter den Ersten, die sich die Extraportion Leistung gönnten.

Auch klar, dass das mit der angehobenen Drehzahl des Laders auf Dauer nicht immer gut ging. Der G-Lader, in der Fertigung nicht ohne Tücke, verrauchte schon ohne Tuning nicht selten nach 80.000 Kilometern und wurde zum gefragten Ersatzteil. Bei getunten G60 wäre eine Lader-Flatrate für Typen wie Gerhard nicht schlecht gewesen. Mittlerweile gibt es verbesserte Teile auf dem Markt.

Der VW Corrado hat Rauch in der Stimme

Doch wozu die Tunerei? Im Herbst 1991 kam der VR6 mit 190 PS aus einem 2,9 Liter großen Sechszylinder. Das aus dem Passat bekannte, im Hubraum vergrößerte Triebwerk baut zwar dank nur 15 Grad Zylinderbankwinkel schmal, dennoch musste VW dafür Vorderradführung, Kotflügel, Grill und Motorhaube anpassen. Das gibt dem VR6, der dem G60 bis 100 km/h eine Sekunde abknöpft und die Tachonadel über die 240er-Marke treibt, ein nochmals bulligeres Aussehen.

Alle Modelle bekamen damals auch einen von 55 auf 70 Liter vergrößerten Tank, was für den Kauf eines später gebauten Exemplars spricht. Dem Interieur ging es dagegen erst ein Jahr später, im Herbst 1992, ans Leder: Drehregler ersetzten die Schieberegler und Druckschalter so manchen der Kippschalter. Neue Türverkleidungen gab's und besser platzierte Fensterheberschalter, und die Rundinstrumente hinterm auf Wunsch höheneinstellbaren Lenkrad glänzen seither mit neuer Typografie und roten Zeigern.

Rost ist beim VW Corrado kein Problem

Nichts änderte sich an der zwar leichtgängigen, aber beim schnellen Schalten hakeligen Seilzugschaltung und an der guten Rostvorsorge, unter anderem mit verzinkten Blechen an Türen, Motorhaube und Heckklappe. Sie ist maßgeblich dafür verantwortlich, dass die nicht totgetunten oder final verformten Überlebenden der harten Gebrauchtwagenjahre heute ziemlich proper beisammen sind.

Erstaunlich, wie gut und fest sich ein Corrado auch heute noch anfasst. Wurde er nicht durch eines der beliebten Tiefer-breiter-härter-Fahrwerke malträtiert, stört auch kein Quietschen und Zirpen den guten Qualitätseindruck. Okay, die Zentralverriegelung streikt gern einmal, ebenso wie die Tasten der elektrisch verstellbaren Recaros, die es später optional gab.

Und ja, bei manchen Exemplaren neigen die Türgriffe zum Wackeln. Peanuts alles in allem. Im Grunde ist der Corrado ein ganz solider Typ, der heute für relativ wenig Kohle Spaß in den Alltag bringen kann. Ein toller Daily Driver, der auch mit Schnee und Eis zurechtkommt, dafür aber im Grunde schon wieder zu schade ist, weil es so viele Gute nicht mehr gibt.

Kauftipp: VW Corrado G60 oder VR6

Für den Winter wäre der VR6 mit seiner elektronischen Differenzialsperre jedenfalls bestens geeignet. Doch womöglich ist es sinnvoller, den Corrado für die schönen Tage aufzuheben. So richtig teuer sind selbst gute Stücke zwar nicht, doch G60 und VR6 dürften bald rapide im Wert steigen.

Jeder für sich ist ja ein Solitär und daher höchst sammlungswürdig. Denn einen Kompressor-Vierzylinder hat es seither in keinem VW-Coupé mehr gegeben, und einen Sechszylinder ebenso wenig – wenn man das langweilige Cabrio-Coupé Eos und seine V6-Version mal berechtigterweise mit Missachtung straft. Corrado? Einfach machen, und gut ist’s.

Karosserie-Check

Das Thema Rost ist in der Regel beim VW Corrado kein Thema. Allgemein waren VW-Fahrzeuge seinerzeit bereits mit einem sehr guten Korrosionsschutz versehen, bei der Konstruktion des Corrado hatten sich die VW-Ingenieure sogar noch besondere Mühe gegeben. So wurden einige ansonsten kritische Teile verzinkt, dazu gehören unter anderem die Türen, Motorhaube und Heckklappe.

Der Tank des Wagens besteht aus Kunststoff. Wenn sich Rost an einem Corrado zeigt, weist dies oft auf einen reparierten Unfallschaden hin - dann auch auf ungleichmäßige Spaltmaße an Motorhaube, Kotflügeln, Türen und der Heckklappe achten. Zu immer mal wieder auftretenden Schäden gehören defekte Türgriffe mit wackeliger Halterung sowie verrückt spielende Zentralverriegelungen oder ein defekter Schiebedachmechanismus bei entsprechend ausgestatteten Fahrzeugen.

Bei VW Corrado, die mit Recaro-Sitzen ausgestattet sind, müssen die seitlichen Schalter zur Sitzverstellung kontrolliert werden, diese sind gern defekt. Auch der Frontspoiler ist beim Kauf zu prüfen. Er reicht recht weit nach unten und kollidiert, insbesondere bei tiefer gelegten Fahrzeugen, mitunter mit Bordsteinkanten.

Vorsicht ist generell bei verbastelten VW Corrado geboten. Das Sportcoupé wurde oft als Tuningbasis eingesetzt, die Umbauten reichen vom Fahrwerkstuning samt Tieferlegung bis hin zu radikalen Verbreiterungen. Auf Grund der vergleichsweise hohen Preise für originale Ersatzteile kann die Rückrüstung erhebliche Kosten verschlingen.

Technik-Check

Der am meisten verkaufte VW Corrado war der G60, der noch heute gut die Hälfte des Bestands ausmacht. G-Lader-Motoren sind eigentlich sehr zuverlässig. Der G-Lader sollte aber etwa alle 50.000 bis 70.000 Kilometer vorsorglich in einer Fachwerkstatt geprüft beziehungsweise überholt sowie der Antriebsriemen getauscht sein. Die Kosten liegen bei rund 500 Euro.

Defekte Hydrostößel machen sich beim VW Corrado durch diesel-ähnliches Tickern auf sich aufmerksam. Die Seilzugschaltung gibt sich mitunter hakelig, ein Justieren in der Werkstatt kann Wunder wirken. Auch der 2,9-Liter-VR6, der aus dem 2,8-Liter-Motor des Golf und Passat entwickelt wurde, gilt als grundsätzlich sehr robust. Als Hauptschwachpunkt gelten Defekte an der Führung des Steuerkettenspanners, erkennbar an deutlichen Klappergeräuschen. Dieses Problem kann nach etwa 80.000 bis 120.000 Kilometern Laufleistung auftreten und teure Motorschäden zur Folge haben.

Das unterste Ende der Leistungsskala beim VW Corrado markiert der 115 PS starke 2,0-Liter-Achtventiler, der nur die letzten beiden Produktionsjahre im Corrado angeboten wurde. Auch damit kommt das Sportcoupé annehmbar auf Trab. Das Aggregat gilt als absolut problemlos. Letzteres gilt auch für den 16V, der mit seinen 136 PS Leistung zudem noch etwas flotter ist.

Preise

Die VW Corrado-Preise ziehen allmählich wieder an, für Liebhaber wird es Zeit zuzugreifen. Wirkliche Schnäppchen finden sich aber kaum. In der Preisklasse von etwa 2.000 bis 3.000 Euro werden vorzugsweise Exemplare mit bereits sehr hohen Kilometerständen und einem gewissen Pflegebedarf offeriert. Ein gut erhaltener VW Corrado G60 mit maximal 100.000 Kilometern auf der Uhr kommt auf rund 4.500 Euro, hervorragend gepflegte Exemplare kosten deutlich mehr.

VR6 werden grundsätzlich noch höher gehandelt, hier gilt ein Preis von 7.300 Euro für ein gut erhaltenes Exemplar für angemessen. Häufig werden Tuning-Exemplare angeboten, die dann mitunter sogar zu recht hohen Preisen ihren Liebhaber finden. Gefragter sind aber mittlerweile originale Fahrzeuge. Kaum billiger als VW Corrado G60 werden der Zwei-Liter-Acht- oder der 16-Ventiler gehandelt.Ab etwa 3.500 Euro gelingt hier der Einstieg in die VW Corrado-Welt.

Bei Einführung 1988 (VW Corrado G60)
42.500 Mark
Bei Produktionsende 1993 (VW Corrado G60)
45.005 Mark

Ersatzteile

Die Ersatzteilsituation für VW Corrado ist derzeit noch entspannt. Auf Grund des VW-Baukastensystems passen insbesondere zahlreiche identische Technikteile von Passat, Golf und Corrado problemlos untereinander. Das Gros wird auch heute noch ganz normal von den VW-Händlern offeriert, im Zweifelsfall hilft oft das VW-Classic Parts-Center weiter.

Die Preise für speziellen Ersatz sind aber nicht zu unterschätzen, insbesondere Blechteile kommen recht teuer. Darum lohnt es sich oft, zunächst das Angebot bei Gebrauchtteilhändlern oder Internetanbietern zu prüfen. Nur Weniges ist nicht mehr neu lieferbar. Dazu gehören zum Beispiel die besonders begehrten original Corrado-Schriftzüge in Chrom oder das G60-Typenschild. Wer hier Ersatz benötigt, kann durchaus bei den größeren Internetauktionshäusern fündig werden.

Schwachpunkte

  1. G-Lader (G60)
  2. Steuerkettenspanner (VR6)
  3. Schiebedachbetätigung
  4. Türgriffe
  5. Frontspoiler
  6. Zentralverriegelung
  7. Originalzustand (Fahrwerk, Abgasanlage, Reifen/Felgen)
  8. Hydrostößel
  9. Schalter Sitzverstellung (Recaro-Sitze)
  10. Seilzugschaltung
VW Corrado G60

Wertungen

Alltagstauglichkeit
Ersatzteillage
Reparaturfreundlichkeit
Unterhaltskosten
Verfügbarkeit
Nachfrage

Fazit

Lange habe ich nicht mehr an den Corrado gedacht. Jetzt juckt es mich allerdings mächtig, denn der Keil aus Wolfsburg kann eine ganze Menge und fordert dafür nicht viel Zuwendung. Ich muss mal wieder Gerhard besuchen und mit ihm über die alten, wilden Zeiten quatschen.

Von den rund 41.000 VW Corrado, die ab 1988 in Deutschland verkauft wurden, fahren noch etwa 15.000 auf den Straßen, etwas mehr als die Hälfte davon als Modell G 60. Auf Grund der vergleichsweise geringen Stückzahlen sind gut erhaltene und originale Corrado heute schon sehr gefragt.

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