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Analyse zum Tempolimt auf der Nordschleife

Theoretische Pole-Zeit von 8.06 Minuten

Black Falcon - Mercedes SLS AMG GT3 - #2 - 24h-Rennen Nürburgring 2015 - Top-30-Qualifying Foto: Stefan Baldauf / Robert Kah 43 Bilder

Die Einführung von Tempolimits in den Highspeed-Passagen der Nordschleife sorgte vor dem 24h-Rennen für harte Kritik. Aber welchen Einfluss hat das Tempolimit nun ganz konkret auf die Rundenzeiten? Eine Analyse nach dem Zeittraining zum 24h-Rennen.

16.05.2015 Marcus Schurig Powered by

Der Aufschrei bei Fans und Motorsport-Insidern war groß: Die Einführung von permanenten Tempolimits in zwei Highspeedpassagen auf der Nordschleife wurde als Fehlentscheidung verdammt. Doch die nationale Motorsportbehörde DMSB und die Veranstalter von Langstreckenmeisterschaft und 24h-Rennen hatten nach dem Unfall von Nissan-Pilot Jann Mardenborough Ende März, bei dem ein Zuschauer tödlich verletzt wurde, keine andere Wahl: entweder man reduziert den Speed der Topautos besonders aus der GT3-Klasse – oder das 24h-Rennen hätte ohne GT-Rennwagen stattfinden müssen.

Tempolimits kosten sechs Sekunden

Was bedeutet das Tempolimit in Verbindung mit der Leistungsreduzierung von 5 Prozent für den Speed der GT3-Autos aber nun konkret? Analysiert man die Rundenzeiten aus dem Zeittraining, so sind die Einbußen bei der Rundenzeiten auf den ersten Blick erstaunlich gering: Die Pole Position von BMW-Pilot Augusto Farfus (8.17,394 Minuten) lag nur  6,5 Sekunden über dem letztjährigen Bestwert. Doch dieser Vergleich hinkt, denn die GT3-Fahrzeuge werden für gewöhnlich jedes Jahr einen Tick schneller – durch permanente technische Weiterentwicklung.

Die Ingenieure der Topteams sagen: die zwei Tempolimit-Zonen zwischen Hocheichen und Schwedenkreuz sowie auf der Döttinger Höhe kosten netto 6 Sekunden. Das klingt erstaunlich wenig, wenn man sich die Zonen ansieht: Sie reichen von der Brücke vor dem Flugplatz bis zum Schwedenkreuz und vom Eingang der Döttinger Höhe bis hinter der Brücke an der Antoniusbuche. Die erste Tempolimit-Zone vor dem Flugplatz startet bei 200 km/h und wechselt hinter dem Flugplatz auf 250 km/h, das Limit auf der Döttinger Höhe beträgt 250 km/h.

Reichte die Topspeed der GT3-Autos im Bereich der Döttinger Höhe früher von 270 bis 285 km/h, so wurden diese Spitzenwerte jetzt gekappt. Das bedeutet aber auch: der Verlust an Rundenzeit ist gering – denn die Fahrzeuge fahren ja immer noch 250 km/h. Gleichzeitig glaubt der DMSB, dass mit dem Kappen der Topspeed-Spitzen das Gefahrenpotenzial deutlich reduziert wurde.

Mehr Abtrieb für schnellere Kurvenfahrten

Weil die Beschleunigung in den Highspeed-Passagen eingedämmt wurde, fällt gleichzeitig der Effekt der Verringerung der Motorleistung von 5 Prozent ebenfalls gering aus: Die Ingenieure kalkulieren mit nur 4 bis 5 Sekunden pro Runde, denn weniger Leistung bedeutete normalerweise weniger Topspeed – aber die wurde ja eh künstlich gekappt. Dazu fahren die Autos jetzt tendenziell mit mehr Abtrieb, weil Topspeed keine Rolle mehr spielt. Mehr Abtrieb bedeutet schnellere Zeiten in den kurvenreichen Sektoren – so fangen die Teams den Power-Verlust fast wieder vollständig auf.

Addieren wir den Verlust von Rundenzeit-Performance durch die Tempolimits (6 Sekunden) und die reduzierte Motorleistung (4 bis 5 Sekunden, je nach Fahrzeug), kommt man auf circa 11 Sekunden, die man durch beiden Maßnahmen konkret verliert. Theoretisch wäre die Pole-Zeit 2015 also ungefähr bei 8.06 Minuten gelegen.

Viele Fans tun sich schwer, die Rundenzeiten in der 24h-Streckenvariante im Vergleich zur Langstreckenmeisterschaft umzurechnen. Das Rundenzeiten-Delta zwischen beiden Varianten beträgt bei GT3-Autos rund 17 Sekunden. Die Pole-Zeit liegt 2015 bei 8.17 Minuten, macht also netto eine Rundenzeit von 8.00 Minuten in der VLN-Variante. Zieht man nochmal 10 bis 11 Sekunden für die Tempolimits und die Power-Reduzierung ein, landet man also bei circa 7.50 Minuten – also unter den bestehenden Rekordmarken für Rennen und Qualifying.

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