Ein herzhafter Freudensprung von Audi-Pilot Timo Scheider drückte nach dem erfolgreichen DTM-Finale kleine Dellen in die Dachhaut. Im Originalzustand, mit allen Blessuren, wird der mattschwarze Audi A4 DTM später im Audi-Museum konserviert. Doch die letzte Dienstfahrt führt den intern R14 getauften Meister-Renner nicht direkt nach Ingolstadt. Zwischenstopp Misano World Circuit: letzter Testauslauf auf der italienischen Rennstrecke bei Rimini, bevor es in die Ahnengalerie geht.
"Relax, du kannst mit dem A4 so leicht anfahren, als würdest du von einem Aldi-Parkplatz rollen", sagt Ex-DTM-Pilot und Le Mans-Champion Allan McNish, den Audi zur Betreuung des Gastpiloten mitgebracht hat. Der Druckpunkt der Dreischeiben-CFK-Kupplung ist schnell gefunden. Hier lauert keine bissige Sintermetall-Zicke, die dem Nicht-Profi schon beim Anfahren die Grenzen seines Talents aufzeigen will. Problemlos spurtet der DTM-Renner aus der Box los.
480 Pferde gieren nach Drehzahl
Der V8-Sauger mit 90-Grad-Zylinderwinkel und 480 aufgeregten Pferden giert nach Drehzahlen und reagiert auf Gasbefehle wie ein Sprinter auf die Startpistole. Katapultartig schießt der Renn-A4 mit düsterem LED-Blick nach vorne. "Gute Fahrer brauchen in der DTM unter drei Sekunden von null auf 100", hatte Renningenieur Armin Plietsch vorher verraten. Hundertstel Sekunden später flammen nacheinander blitzschnell fünf LED im Display hinter dem Lenkrad auf. Spätestens beim letzten roten Licht muss kurz vor dem Begrenzer bei 8.000/min geschaltet werden.
Ein kräftiger Ruck am mächtigen Schaltstock reicht. Durch die Bewegung gibt ein Dehnungsmessstreifen ein elektrisches Signal ab, die Einspritzung wird unterbrochen und der Zündwinkel zurückgenommen. Unter Last und ohne Kupplung schaltet das sequenzielle Getriebe mechanisch in 0,06 Sekunden. Nicht nur bei Vollgas brüllt der getrimmte A4 dabei durch zwei seitliche ofenrohrgroße Endrohre, als wolle er die wenigen Urlauber an der Adria-Küste während der winterlichen Nebensaison vertreiben.
Luft strömt durch den Wagen
Das große Geheimnis des A4 DTM ist nicht seine Stimmkraft, sondern die aerodynamische Effizienz. "Das Auto hat in einem Jahr einen Entwicklungsschritt gemacht, für den wir sonst zwei Jahre gebraucht hätten", erzählt Audi-Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich später. Obwohl beim Rennableger nur Stahldach und Lüftungsdüsen im Innenraum aus dem Serienmodell stammen, muss die Rennwagen-Silhouette aus Kohlefaser reglementbedingt zum größten Teil den Abmessungen des Straßen-Pendants entsprechen.
Wegen der größeren Stirnfläche und des schlechteren cW-Werts der aktuellen A4-Straßenversion im Vergleich zum Vorgänger (0,31 statt 0,29) waren die Techniker aus der Rennabteilung gefragt, um trotzdem aerodynamische Bestwerte zu erzielen. Durch zwei große Einlässe rechts und links neben dem angedeuteten Grill strömt die Luft kontrolliert in breiten Schächten fast komplett durch den Wagen. So konnte der Luftwiderstand minimiert und im Gegenzug der Abtrieb gesteigert werden. Zusammen mit einer ausgefeilten Unterboden-Konstruktion, verschiedenen kleineren Flügeln und dem ausladenden Heckflügel erreicht der A4 DTM einen maximalen Abtrieb von bis zu einer Tonne bei 250 km/h (Formel 1-Fahrzeug mit Monaco-Abstimmung: 1.800 kg bei 280 km/h).
Extremer Leichtbau
Knapp 240 km/h, dann zuckt der Gasfuß bei der einzigen Highspeed-Rechtskurve auf der verwinkelten Rennstrecke vom Aluminium-Gaspedal. "Da kannst du mit 270 voll durchfahren", hatte Fahr-Instrukteur McNish mit vielsagendem Lächeln vor der Probefahrt gesagt. Wenn selbst Bugatti Veyron-Kunden beim Preis des A4 DTM den Geldbeutel fester umklammern, riskiert es der Gasttester aus gutem Grund nicht, mit dem 1,5 Millionen Euro teuren Rennfahrzeug in den Grenzbereich mit maximalen Querbeschleunigungswerten von 2,5 g zu fahren.
Egal ob schnelle oder langsame Kurven, der austrainierte Extremsportler überzeugt mit ausgeglichener Gewichtsbalance. Neben der vorgeschriebenen Transaxle-Anordnung des Getriebes spielt der tiefe Schwerpunkt durch den Stahlunterboden eine wichtige Rolle. Extrem leichte Bauteile sorgen für ein Leergewicht von knapp 900 Kilogramm. So kann mit variablen Ballast-Gewichten zur Abstimmung der Wagen bis zum Mindestgewicht inklusive Fahrer (1.050 kg) ideal austariert werden.
Während der Saison nur Feinschliff
Trotz aufwendigem Leichtbau wird eine Kostenexplosion à la Formel 1 vermieden. Verschiedene Einheitsteile gehören in der DTM zum Konzept. Um trotzdem einen Vorsprung zu erzielen, startet im Juni des Vorjahres die Entwicklung des Rennfahrzeuges für die nächste Saison. 36-stündige Dauerläufe machen das V8-Aggregat fit, und zahlreiche Windkanalläufe verfeinern die Aerodynamik. Während der Saison wird die Weiterentwicklung durch Verplombung des Motors und der Aerodynamik fast komplett unterbunden. Lücken im Reglement sind genau definiert und werden von den Teams genutzt.
"Im Verlauf dieser Saison haben wir ausschließlich Feinschliff an der Aerodynamik gemacht", beschreibt Sportchef Ullrich das Entwicklungspotenzial während der Rennzeit. Leise knisternd steht der A4 wieder in der einsamen Boxengasse, schnauft gemeinsam mit dem Gastpiloten durch. Weitere Dellen? Zum Glück Fehlanzeige. Der Ehrenplatz im Audi-Museum auf einem übergroßen Paternoster-Aufzug ist schon reserviert. So dreht der DTM-Meister auch nach der aktiven Karriere weiter seine Runden, dann allerdings vertikale.
