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Audi A4 DTM

Verleiht Flügel

Foto: H.D. Seufert 7 Bilder

Haben Sie schon einmal ein Auto vom Rücksitz aus gesteuert? Geht nicht, werden Sie sagen. Wie soll man von da hinten an Lenkrad und Pedale kommen? Es geht aber doch, zumindest in einem DTM-Audi A4.

11.11.2004

Der Sitz ist direkt vor der Hinterachse fixiert. Und weil DTM-Piloten keine Riesen sind, werden Pedalerie, Lenkrad und Armaturenbrett – zumindest das, was davon noch übrig ist – ebenfalls weit nach hinten gerückt. Der Renn-A4 hat wie sein Serien-Pendant vier Türen. Stellt sich natürlich gleich die Frage: Entern DTM-Piloten ihre Renner dann auch durch die hintere Tür? Nein.

Ein Mechaniker hilft beim Anlegen der Gurte und fixiert das Lenkrad auf der Säule. Rechts neben dem Piloten liegt die Bedientafel. Rechts oben, unter einer Plastikklappe, sitzt der Hauptstromschalter. Weiter unten werden über Druckschalter erst die Zündung und dann der Anlasser aktiviert. Der Achtzylinder weit vorn im Bug meldet sich brüllend zum Dienst.

Die Leerlaufdrehzahl liegt bei rund 3.000 Touren. "Wie weit kann man drehen?“, fragt der Gastpilot artig. DTM-Pilot Martin Tomczyk, den Audi zur Betreuung abgestellt hat, erklärt: "Mach dir da keine Gedanken, schau nur auf die Leuchtdioden und schalte, wenn es rot aufblitzt.“ Die Leuchtdioden sitzen am oberen Rand des Displays. Nähert sich der V8 seiner Schaltdrehzahl, dann blitzt es, von links kommend, erst weiß, dann gelb und schließlich rot.

Links und rechts sind weitere Leuchtdioden horizontal angeordnet. Sie leuchten auf, wenn beim Anbremsen eines der beiden Vorderräder stehen bleibt. Die Gefahr: Rutscht das Rad in blockiertem Zustand zu lang über den Asphalt, drohen Bremsplatten und in der Folge üble Vibrationen, im schlimmsten Fall sogar ein Reifenschaden.

Katapultstart bis Tempo 225

Das Anfahren im DTM-Audi ist keine unlösbare Aufgabe. Das schmale Kupplungspedal wird gedrückt und mit einem Ruck nach hinten am riesigen Schalthebel der erste Gang eingerastet. Die Kupplung hat einen präzise definierten Druckpunkt, der rechte Fuß bringt den Achtzylinder ein bisschen in Schwung, und los geht die Partie. Beim richtigen Rennstart oder nach dem Boxenstopp läuft ein ganz anderes Programm. Da drückt der Pilot zunächst einen speziellen Bremsknopf, der den Audi in seiner Position fixiert hält. Dann wird der Achtzylinder auf 6.500 Touren hochgejubelt. Wechselt die Ampelanlage auf Start oder fällt der Audi nach dem Reifenwechsel von den Wagenhebern, dann lässt der Pilot nur noch die Kupplung springen.

Aber auch ohne Profi-Start sprintet der Audi beeindruckend los. Aus der Boxengasse katapultiert sich der DTM-Gewinner bis zur ersten Rechts auf Tempo 225. Dann geht es runter bis in den zweiten Gang. Gekuppelt wird dabei nicht mehr. Der Pilot konzentriert sich nur aufs Anbremsen und Runterschalten. Dabei wird der Schalthebel einfach energisch nach vorn gedrückt.

An die Sitzposition, vor allem an die Sicht, muss man sich erst gewöhnen. Das vordere Ende des A4 scheint uneinschätzbar weit vorn zu sein. Kurven muss man deshalb mit einem gewissen Weitblick anpeilen. Ist der Fahrer ganz allein auf einer Rennstrecke, mag das noch gelingen, aber umgeben von 20 Konkurrenten muss es ein heißer Ritt sein. Kein Wunder, dass da das eine oder andere Karosserieteil auf der Piste bleibt.

Turbulenzen im Heck

Nach der Rechtskurve beginnt der lange Sprint aus dem Zweiten bis in den Sechsten, bis über Tempo 250. Der Audi A4 hat sich bislang völlig problemlos verhalten. In der ultraschnellen Links vor der Spitzkehre wird das Heck plötzlich wie von Turbulenzen geschüttelt. Das Auto schaukelt sich im Heck regelrecht auf. Aber Tomczyk beruhigt später: "Da kann nichts passieren, das geht problemlos voll.“

Man findet sich erstaunlich schnell zurecht in dem 460 PS starken Boliden. Speziell nach der langsamen Sachskurve und im folgenden Geschlängel im Motodrom macht das Auto unheimlich Spaß. Da schwärmt auch Tomczyk: "Hier habe ich dem Bernd Schneider sicher eine halbe Sekunde abgenommen.“ Dass am Ende doch der Mercedes-Fahrer im Finalrennen die Nase vorn hatte, kann man bei Audi verschmerzen. Mit Mattias Ekström hat man nicht nur den Fahrertitel, sondern auch noch die Team- und die Markenwertung gewonnen.

Das Erfolgsgeheimnis des Audi-Renners? Bei dem engen DTM-Reglement ist es sicher wichtig, dass man am Rennwochenende mit der richtigen Gewichtsverteilung antritt und das Potenzial der Dunlop-Einheitsreifen richtig umsetzen kann. Da geht es um die Feinheiten der richtigen Aufheizprozedur und den richtigen Reifendruck – und dann braucht man auch noch einen Fahrer, der dies alles umsetzen kann.

In DTM-Kreisen gab man dem Audi leichte Vorteile bei der Aerodynamik und beim Handling. Mercedes, harter Konkurrent um den Titel, soll leistungsmäßig etwas im Vorteil gewesen sein. "Aber“, vermutet Wolfgang-Dieter Appel, Technikchef bei Audi Sport, "die Unterschiede liegen da allenfalls bei 15 PS.“ Ein Vorteil, so der Techniker, ist sicher, dass der A4 so konstruiert wurde, dass alle wichtigen mechanischen Teile an der Rennstrecke schnell zu erreichen sind. Ein solcher Striptease ist in wenigen Sekunden erledigt. Front- und Heckteil werden abgenommen, die Türen ausgehängt.

Appel ist stolz auf seine Arbeit. Beim Fotografieren hat er allerdings ganz präzise Bitten. Die Bremsen mit den Kühlluftführungen bitte nur von außen fotografieren, die Fahrgastzelle nur mit eingesetzten hinteren Türen. Wenn die Bauteile durch das Reglement streng vorgeschrieben sind, so sagt Appel augenzwinkernd, "dann kann man sich nur im Umfeld Vorteile verschaffen“. Ein Star darf eben auch seine kleinen Geheimnisse haben.

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